(Tiếp theo số báo ngày 29-3-2008:Vì sao ủy ban điều tra không giải mật kết quả?)

Phóng to

Tại lễ tang Y. Gagarin ở điện Kremlin: vợ góa của Y. Gagarin, Valentina Gagarina (trái) và bà Valentina Tereshkova (nữ phi hành gia đầu tiên của Nga) cùng hai con gái của Y. Gagarin là Galya và Lena

2) Cả hai phi công đều tỉnh táo (các bác sĩ không tìm thấy dấu cồn trong máu) và sức khỏe bình thường trước chuyến bay. Nhưng vào lúc máy bay đâm bổ xuống đất, cả hai phi công không còn khả năng hoạt động.

3) Năm phút sau chuyến bay của Gagarin (biệt hiệu là 625), có thêm một máy bay tập xuất phát nữa là chiếc Mig15UTI biệt hiệu 614. Chiếc này bay song song với chiếc 625 của Gagarin, ở độ cao 3.000m. Cùng lúc với máy bay của Gagarin, trên vùng trời này có bảy chiếc máy bay khác.

4) Người cuối cùng điều khiển máy bay là Vladimir Seregin. Làm sao người ta biết được? Do các pêđan máy bay và giày của Seregin bị phá hủy cùng một góc như nhau. Trên giày của Gagarin không có những dấu hiệu này.

Ở đây có lẽ cũng cần phải nói về việc các bác sĩ pháp y phải nhận một nhiệm vụ khó khăn và cay đắng thế nào: họ phải nhận dạng những gì còn sót lại từ thi thể người tại hiện trường chính là của hai phi công Gagarin và Seregin. Bởi thi thể họ đã bị phá hủy hoàn toàn. Seregin được nhận dạng qua một phần da đầu và hai tai, trong khi với Gagarin là các ngón của bàn tay trái (còn trên cần điều khiển động cơ) và một lỗ tai.

Ai có lỗi trong việc buồng lái giảm áp?

5) Van thông gió của buồng lái một (nơi Gagarin ngồi) đã được mở hé một nửa. Như vậy, khi máy bay cất cánh buồng lái đã bị giảm áp. Ai mở van? Chắc chắn không phải là Gagarin. Nhiều khả năng nhất là các phi công đã tiếp nhận máy bay trong tình trạng như thế. Nhưng việc kiểm tra van này lại không ghi trong phần trách nhiệm của kỹ thuật viên chuẩn bị cho chiếc máy bay cất cánh. Theo hướng dẫn, trách nhiệm đó thuộc các phi công. Nhưng chiếc Mig15UTI, được lắp ráp ở Liên Xô, không có van thông gió này. Điều trớ trêu là chiếc máy bay của Gagarin và Seregin được lắp ráp ở Tiệp Khắc, và theo mẩu mã ở đó lại có van thông gió. Có thể các phi công đã không chú ý đến chi tiết này.

Chiếc máy bay hai buồng lái của Gagarin cất cánh vào 10g18. Vào 10g25, các phi công đã lấy được độ cao qui định: 4.200m và thực hiện bài tập đầu tiên: quay hai vòng phối hợp (số tám). Dường như khi đó hai phi công đã hiểu ra rằng buồng lái bị giảm áp. Vì sao họ không sử dụng oxy có trong buồng lái (UBĐT biết chính xác bởi vì các bình oxy vẫn được khóa)? Khó mà biết được, có thể vì ngay trên mặt đất họ đã không mang mặt nạ oxy.

Vào 10 giờ 30 phút 10 giây, Gagarin báo cáo với chỉ huy các chuyến bay: "Bài tập hoàn thành. Xin quay lại hướng 320". Hướng 320 có nghĩa là quay trái để trở lại hành lang bay về phi trường.Yêu cầu này lẽ ra phải làm ban lãnh đạo trên mặt đất cảnh giác. Bởi chương trình tập chưa hoàn thành - theo kế hoạch, Gagarin còn phải làm một cú vọt lên và một cú bổ nhào. Xăng trong các bình cũng còn đủ cho 25 phút bay. Nếu họ cắt ngang bài tập, có nghĩa là đang xảy ra điều gì đó. Lẽ ra ban lãnh đạo phải hỏi lý do, nhưng họ đã không hỏi và Gagarin cũng không báo cáo.

Không thể bay như vậy!

Thế nhưng Gagarin đã không lái máy bay về hướng 320 đã xin. Phó chỉ huy các chuyến bay, đại tá Vyacheslav Bykovskiy nhận thấy điều đó trên vô tuyến định vị hướng bay. Sau này ông đã viết: "Chiếc 625 không theo hướng 320, mà lại bay về hướng ngược lại. Không thể bay như vậy!". Ông giải thích: nếu trong buồng lái bị giảm áp, các phi công phải hành động theo đúng hướng dẫn năm 1968 (và đến nay vẫn thế). Hướng dẫn yêu cầu "phi công phải ngưng ngay bài tập, hạ khẩn cấp độ cao tới 2.000m và trở về sân bay".Tức là từ độ cao 4.200m, chiếc máy bay phải hạ độ cao khẩn cấp. Nhưng khi đó, chiếc máy bay không thể quay sang trái: nó có thể đụng phải chiếc 614 đang bay song song.

Còn bay thẳng? Không thể. Khi đó, ở sân bay "Tháng mười đỏ” phía trước, nhóm của Leonov đang nhảy dù. Như vậy Gagarin chỉ có thể quay sang phải, trở lại đường bay cũ của mình đang còn trống. Đó là lý do chiếc máy bay lại quay sang hướng nghịch với yêu cầu họ đã đưa ra.

Ngoài ra, chỉ thị còn yêu cầu phải hạ cánh khẩn cấp. Nhưng thế nào là khẩn cấp? Nó có ý nghĩa khá khác nhau đối với những phi công hàng không dân dụng và với một phi công lái máy bay chiến đấu như Seregin. Các đồng nghiệp của Seregin kể ông rất thích các thao tác khó, có lần trong một đợt diễn tập năm 1954, Seregin suýt phá hỏng một máy bay khi bắt chiếc máy bay thực hiện các thao tác mà nó chưa sẵn sàng.

Seregin là người cuối cùng điều khiển máy bay trước thảm họa. Ông đã thực hiện một thao tác khó và cho bổ nhào vào 10 giờ 30 phút 49 giây. Thao tác này bắt đầu bằng việc cho máy bay chồm lên, rồi lao xuống theo hình một vòng cung rộng. Có thể Seregin muốn biểu diễn cho Gagarin xem thao tác này, bởi Gagarin vẫn chưa tinh thông trong các động tác nhào lộn.

29 giây còn lại

Các nhà điều tra nói chiếc máy bay lao xuống không ngừng trong suốt 29 giây - có nghĩa các phi công không có hành động nào tự cứu mình. Seregin là một phi công đầy kinh nghiệm, tại sao ông không dừng cú bổ nhào? Câu trả lời là cả ông và Gagarin đều không thể làm điều đó: họ đã mất khả năng hoạt động. Riêng Gagarin, tại sao không lâu trước đó ông còn rất bình tĩnh báo cáo, vài giây sau đã ngưng hoạt động?

Theo Kuznhetsev, đâu đó vào khoảng giữa độ cao 4.200m và 2.000m họ hoặc đã bất tỉnh hoặc đã hôn mê. Trong một buồng lái bị giảm áp lại rơi xuống quá nhanh, có đủ điều kiện cho tình trạng này. Theo tính toán của Kuznhetsev, hai phi công đã chịu áp lực 300mm chỉ trong chưa đầy nửa phút, cũng giống như lặn xuống 50m dưới đáy biển trong chỉ ngần ấy thời gian.

Ngoài ra, các phi công cũng phải chịu hiện tượng giảm oxy huyết. Gagarin và Seregin đã ở trong buồng lái bị giảm áp suốt sáu phút trước khi bổ nhào. Thêm vào đó, sự quá tải khi lao xuống đã làm suy giảm khả năng của cơ thể chống lại áp suất cao. Ngày nay các phi công được bảo vệ khỏi tình trạng này nhờ một loại trang phục đặc biệt và mũ bảo hiểm áp suất. Còn lúc đó, các phi công chỉ mặc áo da bình thường. Năm 1975, các chuyên gia y tế Liên Xô đã cấm các phi công lao xuống nhanh hơn 50m/giây, nhưng khi đó, năm 1968, hai phi công đã lao xuống với vận tốc 145m/giây. Ba lần nhanh hơn.

Trong hai phi công, ai đã ra đi trước? Kuznhetsev nói ông không thể xác định điều đó. Điều quan trọng là ở độ cao 2.000m, cả hai đã không nỗ lực cứu mình có nghĩa là họ đã mất khả năng hoạt động vào thời điểm đó. Họ đã ra đi trong 14 giây, khi máy bay lao xuống từ độ cao 4.200m xuống 2.000m. Máy bay đã đâm vào mặt đất vào 10 giờ 31 phút 18 giây.

Phóng to Vladimir Seregin Y. Gagarin Thế giới biết nhiều về anh hùng Y. Gagarin (1934-1968), người tốt nghiệp học viện hàng không và được đào tạo trở thành phi hành gia đầu tiên thế giới; nhưng ít người biết về người cùng tử nạn với ông. Vladimir Seregin (1922-1968), phi công lái máy bay chiến đấu thời Chiến tranh vệ quốc, từng thực hiện 140 chuyến bay tấn công kẻ thù và nhận danh hiệu anh hùng năm 1945. Năm 1953, V. Seregin tốt nghiệp Học viện kỹ thuật hàng không Zhukov, 10 năm sau là chỉ huy bộ phận huấn luyện hàng không của Trung tâm Đào tạo phi hành gia Liên Xô.