Mặc dù chưa tìm ra nguyên nhân vụ tai nạn máy bay QZ8501 song các chuyên gia lo ngại tình trạng quá tải của hàng không Đông Nam Á - Ảnh: Reuters

Phát triển chưa cân xứng 

Theo The Star, mỗi tuần có khoảng 28 máy bay mới được xuất xưởng từ các hãng sản xuất hàng đầu thế giới như Airbus, Boeing, Bombardier và Embraer. Đây là tỉ lệ sản xuất máy bay cao nhất trong lịch sử hàng không dân dụng. Đáng chú ý, hầu hết máy bay mới này đều được cung cấp cho thị trường châu Á.

Theo ông Brendan Sobie - chuyên gia phân tích của Trung tâm hàng không CAPA tại Sydney, hiện có khoảng 1.600 máy bay đang hoạt động tại Đông Nam Á.

Ông Brendan Sobie nhận định đây là khu vực duy nhất trên thế giới có số lượng máy bay đang phục vụ bằng số máy bay đang đặt hàng sản xuất. Do đó tốc độ phát triển của ngành vận tải hàng không Đông Nam Á chắc chắn còn tiếp tục tăng.

Mặc dù giới quan sát đánh giá đa số hãng hàng không đều phát triển an toàn, nhưng cùng với việc tăng số máy bay vẫn còn không ít lo lắng, nghi ngại về sự thiếu hụt nhân sự được đào tạo bài bản và thiếu cơ sở hạ tầng chất lượng cao.

Ông Shukor Yusof, người sáng lập hãng nghiên cứu hàng không Endau Analytic có trụ sở tại Malaysia, cho rằng nếu Malaysia và Singapore đã giải quyết tốt các lo ngại đó thì một số nước khác, đặc biệt là Indonesia, vẫn chưa đáp ứng được.

Ông Shukor Yusof nói: “Họ (Indonesia) thật sự cần phải đầu tư thời gian và tâm huyết nhiều hơn để nâng cao năng lực trong việc giải quyết những vấn đề như đào tạo, cơ sở hạ tầng và tiêu chuẩn an toàn”.

Mặc dù nguyên nhân vụ tai nạn máy bay QZ8501 vẫn đang được điều tra và cũng chưa có chứng cứ nào khẳng định việc thiếu trách nhiệm của đài kiểm soát không lưu có liên đới tới tai nạn, nhưng một số nhà phân tích cũng đề cập nỗi lo về khả năng đảm nhiệm của các hệ thống kiểm soát không lưu.

Ông Greg Waldron, thư ký tòa soạn ấn phẩm ngành hàng không Flightglobal, nói: “Câu hỏi thật sự ở đây là tính chuyên nghiệp của các đài kiểm soát không lưu”.

Trách nhiệm của đài kiểm soát không lưu đã được khẳng định có liên quan tới vụ tai nạn rơi máy bay dân dụng Sukhoi do Nga sản xuất hồi tháng 5-2012 trên một ngọn núi của Indonesia làm 45 hành khách thiệt mạng.

Mặc dù nhiều người đã buộc tội phi công của chuyến bay đó phớt lờ hệ thống cảnh báo của máy bay, nhưng theo báo cáo của các nhà điều tra, nhân viên đài kiểm soát không lưu tại Jakarta vào thời điểm xảy ra tai nạn đã làm việc quá tải khi cùng lúc phải liên hệ với 14 chiếc máy bay.

Tiền lương là mấu chốt của việc thiếu nhân lực

Một nỗi lo khác là tình trạng thiếu phi công được đào tạo bài bản, trong khi các hãng hàng không không ngừng mở rộng.

Với mỗi chiếc máy bay mới, hãng hàng không cần thuê và đào tạo ít nhất 10-12 phi công, đôi khi còn nhiều hơn thế.

Ông David Greenberg, cựu giám đốc của hãng bay Delta Air Lines và cũng từng giám sát quy trình đào tạo và an toàn bay cho phi công ở Korean Air, cho rằng dù vận tải hàng không rất phát triển nhưng châu Á lại chưa có đủ hệ thống chương trình đào tạo để cung cấp lượng phi công cần thiết.

Chính vì thiếu hụt mà các hãng bay ở Trung Đông và châu Á phải trông vào nguồn nhân lực phi công của Mỹ, Canada, Úc và châu Âu.

Cũng theo ông Greenberg, trong thời gian ông làm việc tại Korean Air, có tới 10% cơ trưởng của hãng là người nước ngoài. Họ đến từ 28 quốc gia khác nhau.

Không chỉ thiếu hụt nhân sự, hàng không châu Á nói chung và Đông Nam Á nói riêng còn đang đối mặt với tình trạng “chảy máu chất xám” khi nhiều phi công, kỹ sư và chuyên gia kỹ thuật của họ thích làm việc ở Trung Đông vì có mức lương hấp dẫn hơn và nhiều cơ hội bay với các dòng phi cơ tối tân hơn.

Theo tổng giám đốc điều hành Lim Chee Meng của Tập đoàn Mil-Com Aerospace, đơn vị chuyên đào tạo nhân lực hàng không có trụ sở tại Singapore cho nhiều hãng bay trong khu vực Đông Nam Á, tiền chính là vấn đề trung tâm của tình trạng thiếu nhân lực hàng không.

Hành khách trên một chuyến bay của hàng không AirAsia, hãng hàng không giá rẻ của Malaysia - Ảnh: AFP

Theo ông Lim, do lương trả cho phi công và kỹ thuật viên ngành hàng không tại Đông Nam Á không tăng kịp để bù đắp tương xứng chi phí đào tạo nên chưa khuyến khích được nhiều người muốn theo đuổi nghề này.

Không chỉ cần thêm phi công giỏi và các nhân viên đài kiểm soát không lưu lành nghề, giới quan sát cho rằng tổng thể ngành hàng không cần có thêm lực lượng nhân sự giàu kinh nghiệm hơn nữa, từ các nhân viên bảo trì cho tới các chuyên viên kiểm soát an toàn bay.

Dù trong bối cảnh hàng không Đông Nam Á đang gặp nhiều vấn đề về an toàn, nhưng hầu hết chuyên gia phân tích đều bác bỏ ý tưởng cho rằng các chính phủ nên tìm biện pháp hạn chế sự phát triển ngành này. Họ cho rằng các nước nên tập trung khắc phục và nâng cấp sau sai sót.

Ông Gerry Soejatman, một chuyên gia nghiên cứu hàng không độc lập tại Jakarta, nói: “Thật sự là không thể cản trở sự phát triển (của ngành hàng không). Nó do nền kinh tế sinh ra và trở lại thúc đẩy nền kinh tế”.