Áp giá sàn vé máy bay sẽ triệt tiêu môi trường cạnh tranh, gây bất lợi cho người tiêu dùng - Ảnh: T.T.D.

PGS.TS Nguyễn Hồng Thái (khoa vận tải - kinh tế Trường ĐH Giao thông vận tải) đã khẳng định như vậy khi trao đổi với Tuổi Trẻ về đề xuất áp giá sàn cho vé máy bay nội địa.

Ông Thái nói: “Mỗi loại hình có đối tượng khách hàng khác nhau. Do đó, không thể đổ lỗi rằng hàng không cạnh tranh không lành mạnh, bán vé giá thấp khiến hành khách của đường sắt và đường bộ chuyển sang hàng không. Nếu hàng không giá rẻ nhưng vẫn có lãi, buộc đường sắt và đường bộ phải thay đổi để phát triển. Lúc đó sự lựa chọn về phương tiện đi lại là quyền của khách hàng”.

* Một số hãng đưa ra đề xuất giá sàn vé máy bay với lý do hiệu quả kinh doanh, trong khi thực tế vẫn có hãng hàng không giá rẻ đạt lợi nhuận khá cao?

- Như vậy, vấn đề là các hãng này phải làm thế nào giảm được chi phí để cạnh tranh bằng giá vé nhưng vẫn có lãi. Theo quan hệ về cung cầu, khi phát triển đến mức nào đó vấn đề giá sẽ do thị trường quyết định. Chỉ trong những trường hợp đặc biệt là độc quyền, cạnh tranh không lành mạnh như một hãng quá mạnh sẽ hạ giá để loại hãng quá yếu rồi đưa ra giá độc quyền mới đưa ra giá sàn để khống chế.

Đến năm 2016, chúng ta chỉ mới có hơn 10 triệu hành khách trong nước đi máy bay nội địa, chưa nhiều so với dân số cả nước là 90 triệu người. Nếu quy định giá sàn vé máy bay, chắc chắn cơ hội đi lại bằng máy bay của người dân bị hạn chế, số người đi lại bằng phương tiện này không những không tăng mà có nguy cơ giảm.

Trong khi đó, các hãng hàng không cũng sẽ không tìm cách hạ chi phí đầu vào để giảm giá sản phẩm, không đưa ra cơ chế khuyến mãi thích hợp. Do đó theo tôi, việc đưa ra giá sàn là không thích hợp về quan hệ cung cầu.

* Phần lớn các nước đều không áp giá sàn vé máy bay, các hãng hàng không VN lại đề xuất giá sàn, liệu có hợp lý?

- Đúng là không còn nhiều nước áp giá sàn vé máy bay, đặc biệt các nước phát triển không quy định giá sàn. Việc áp dụng giá sàn chỉ trong trường hợp khi họ đang muốn đầu tư phát triển một doanh nghiệp nào đó và muốn tạo ra một chuẩn về chất lượng đảm bảo ở mức nào đó.

Tuy nhiên, khi Nhà nước ra quy định chuẩn rồi mà hãng giảm được giá thấp hơn cái chuẩn đó, tại sao không để cho các hãng quyết định giá khi họ vẫn có lợi nhuận và tạo áp lực cạnh tranh, buộc các doanh nghiệp khác phải giảm giá? Việc giảm giá mà vẫn có lợi nhuận, toàn xã hội sẽ được hưởng lợi ích. Bởi vì vận tải là yếu tố đầu vào của toàn bộ nền kinh tế.

Khi giá vận tải thấp cũng là để nâng cao năng lực cạnh tranh không chỉ cho ngành vận tải mà toàn xã hội vì chi phí các sản phẩm, dịch vụ khác sẽ giảm theo.

* Có ý kiến cho rằng việc quy định giá sàn sẽ ngăn việc hãng này bán vé giá rẻ sát giờ bay, gây thiệt hại cho đối thủ trong khi hàng không có nguyên tắc bán vé xa ngày sẽ rẻ hơn sát ngày bay?

- Nếu họ đủ khối lượng cạnh tranh quá lớn và chiếm hết thị phần thì không cho phép làm điều đó. Nhưng đó là hãng nhỏ chỉ cung cấp được 1/3 nhu cầu khách hàng, muốn giảm nữa họ cũng không có phương tiện để bán vé. Vì vậy cấm phá giá chỉ thực hiện khi đối thủ cạnh tranh hạ giá mà doanh nghiệp bên cạnh phải chết vì quá nhỏ bé.

Ví dụ nếu Vietnam Airlines khống chế giá rẻ, các doanh nghiệp khác sẽ khó khăn, thậm chí phá sản. Nhưng doanh nghiệp có thị phần nhỏ sẽ không áp đặt được doanh nghiệp có thị phần lớn. Vì vậy cần có sự điều tiết của Bộ GTVT, cơ quan quản lý cạnh tranh trong trường hợp này. Những chi phí đầu vào của nền kinh tế đều phải có sự quản lý giám sát của cơ quan quản lý nhà nước để không chỉ đảm bảo lợi ích của doanh nghiệp cung cấp dịch vụ mà cả lợi ích chung của xã hội.

* Ông đánh giá thế nào về quan điểm cho rằng chỉ áp giá trần với đường bay độc quyền, bỏ giá trần trên đường bay có cạnh tranh, nếu hãng hàng không bắt tay để độc quyền nhóm thì cơ quan quản lý cạnh tranh sẽ xử lý?

- Nếu đường bay độc quyền mà không khống chế giá trần trong khi nhu cầu khách hàng vẫn có, lợi ích sẽ nghiêng về hãng hàng không khi họ tạo ra mức giá cao. Nếu có hai đến ba hãng trên một đường bay mà cầu vẫn vượt qua cung, nhà cung cấp vẫn có thể thỏa thuận chia sẻ thị phần đem lại lợi nhuận cho họ.

Tuy nhiên, trong quản lý nhà nước với vấn đề này sẽ có hai cách. Thứ nhất là tạo ra mức giá trần để đảm bảo lợi ích của hành khách và lợi nhuận của doanh nghiệp hài hòa. Thứ hai là không khống chế giá trần nhưng nắm chắc giá vé mà hãng bán ra phần lợi nhuận mà hãng đạt được bao nhiêu. Nếu hãng bán vé 4 triệu đồng, mà Nhà nước xác định được có 2 triệu đồng là lợi nhuận thì sẽ đánh thuế lũy kế theo mức lãi mà hãng đạt được thay vì đánh thuế bình quân. Đến khi đó, các hãng hàng không cũng không mong muốn tăng giá nếu nó không đem lại lợi nhuận mà còn mất khách.

PGS.TS Nguyễn Hồng Thái, phó trưởng khoa vận tải - kinh tế Trường ĐH GTVT   Doanh nghiệp luôn muốn có lợi nhất Theo PGS.TS Nguyễn Hồng Thái, các doanh nghiệp luôn mong muốn cơ chế có lợi về phía họ. Nhưng vai trò và trách nhiệm của cơ quan quản lý nhà nước phải đứng trên mọi doanh nghiệp cụ thể để tạo ra một môi trường cạnh tranh công bằng, bình đẳng. Cho nên không cần phải bàn cãi kiến nghị áp giá sàn của ai mà là trách nhiệm của Nhà nước với kiến nghị đó, xem xét có hợp lý hay không. Hãng hàng không nói giá dầu và tỉ giá, chi phí đầu tư làm tăng chi phí hoạt động. Nhưng về góc độ quản lý nhà nước, không phải vì những yếu tố đó mà đưa ra những quyết định nghiêng về bên này hoặc bên kia. Mục tiêu lớn nhất của quản lý nhà nước là tạo ra một sân chơi công bằng và bình đẳng, cạnh tranh lành mạnh, tránh trường hợp doanh nghiệp mạnh đưa ra ý kiến tác động mạnh tới cơ quan quản lý nhà nước và cơ quan quản lý nhà nước đưa ra chính sách nghiêng về doanh nghiệp đó. Đó không phải là quan điểm mà cơ quan quản lý nhà nước đưa ra quyết định.