Các tòa cao ốc liên tiếp mọc lên hai bên đường vành đai 3 của thủ đô - Ảnh: NAM TRẦN

Đó là ý kiến của thạc sĩ Vũ Anh Tuấn, phó trưởng bộ môn Quy hoạch và quản lý giao thông vận tải, Khoa Vận tải - kinh tế, Đại học Giao thông vận tải, xung quanh việc Hà Nội công bố thiết kế đô thị hai bên đường vành đai 3 với việc cho phép xây thêm nhiều tòa cao ốc.

Ông Tuấn nói:

- Thực tế tuyến đường đã ùn tắc ở mức nghiêm trọng cả dưới đất lẫn trên cao. Vì vậy, khi lập đồ án thiết kế hai bên đô thị, cần phải quan tâm các vấn đề cơ sở nào để đưa ra mật độ sử dụng đất, hệ số xây dựng và chiều cao xây dựng tại đây.

Trong khi đường vành đai 3 không thể mở rộng thêm, chỉ có thể xén dải phân cách để làm thêm 1-2 làn đường nhưng năng lực tăng lên không đáng kể.

* Ông có nghĩ họ đã có tính toán đến vấn đề giao thông khi thiết kế đô thị hai bên đường vành đai 3?

- Tôi khẳng định chắc chắn trong điều chỉnh quy hoạch chi tiết dọc trục đường vành đai 3 không tính toán khả năng đáp ứng của hệ thống giao thông vận tải và tác động giao thông sẽ bị ảnh hưởng ra sao, tuyến đường bị thay đổi chất lượng phục vụ như thế nào, cũng như đưa ra những giải pháp để giảm thiểu tác động giao thông trong khu vực.

Nếu chúng ta xây dựng một trục đô thị rất đẹp, hiện đại, cung cấp nhiều chỗ ở tiện ích nhưng giao thông không đáp ứng được, liệu chúng ta có đánh đổi kịch bản phát triển đô thị với gia tăng hay không? Đây là câu hỏi mà trách nhiệm thuộc về quản lý nhà nước.

Về mặt nguyên tắc, khi lập một đồ án như thế, dù đơn vị nào chủ trì thì Sở Giao thông vận tải cũng phải có ý kiến phản biện.

TTO - Đường vành đai 3, một trong những tuyến giao thông đường bộ quan trọng bậc nhất của Hà Nội, đang đứng trước nguy cơ bị bao vây bởi các tòa cao ốc và tình trạng ách tắc giao thông.

* Theo ông, như vậy mạng lưới giao thông quanh khu vực đường vành đai 3 không đáp ứng được?

- Trước đây khi mới làm đường vành đai 3 và nâng cấp thêm đường trên cao, không ai nghĩ có thể ùn tắc như bây giờ, bởi chức năng ban đầu của đường vành đai là để phục vụ kết nối giao thông thông qua và quá cảnh khu vực đô thị.

Có nghĩa phía bên trong vành đai là trung tâm đô thị thì đường vành đai là tuyến tránh để xe không đi vào vùng lõi đô thị giảm áp lực giao thông bên trong. Đồng thời, đường vành đai đóng vai trò kết nối các trục hướng tâm và xuyên tâm của thành phố.

Với việc phát triển đô thị mật độ cao hai bên như hiện nay, tuyến đường vành đai 3 đã vô tình trở thành đường đô thị chứ không đóng chức năng chủ đạo là đường vành đai nữa.

Khu vực này nên ngày càng ùn tắc hơn khiến tốc độ di chuyển giờ cao điểm ở đường vành đai 3 chỉ còn khoảng 10km/h so với tốc độ thiết kế 60 - 80km/h.

Bây giờ nhồi thêm đô thị với mật độ cao hơn, chưa cần tính về định lượng, nếu không thay đổi được gì về cơ sở hạ tầng thì mức độ ùn tắc sẽ tăng lên, vận tốc giờ cao điểm sẽ dưới 10km/h, phải chấp nhận kịch bản chất lượng giao thông rất kém.

Các khu đô thị với mật độ dân cư "khủng" đang bao vây đường vành đai 3 - Ảnh: NAM TRẦN

* Các nhà quy hoạch đô thị thường cho rằng mật độ xây dựng, chất tải của Hà Nội còn kém xa Hong Kong?

- Đúng là mật độ và chiều cao xây dựng của Hà Nội chưa là gì so với Hong Kong, Singapore. Nhưng phải nhìn lại xem họ có gì trong hệ thống giao thông, cả hạ tầng giao thông đường bộ, tỉ lệ đất dành cho giao thông, quy mô công trình giao thông cho tới hệ thống giao thông công cộng.

Có thể nói họ đều có hệ thống giao thông công cộng rất tốt, thuận tiện với người dân. Một nửa đi bằng phương tiện công cộng dưới mặt đất, một nửa đi lại trên mặt đất nên mật độ giao thông giảm đi rất nhiều.

Vì vậy phải so giữa cung và cầu chứ so sánh như vậy là khập khiễng.

Hong Kong có nhu cầu 20 triệu chuyến đi/ngày và năng lực cung ứng của họ đáp ứng được số chuyến đi đó. Còn Hà Nội có 25 triệu chuyến đi/ngày nhưng vận tải công cộng chỉ đáp ứng được 1 triệu chuyến đi thì không thể so sánh được mật độ xây dựng giữa hai nơi.