Vận tải biển: Cơn ác mộng biển Đỏ

Hàng loạt hãng tàu lớn đã kêu gọi các chính phủ hành động để ngừng các vụ tấn công của lực lượng Houthi sau khi tàu hàng thứ hai vừa bị đánh chìm ở Biển Đỏ vào tuần trước.

Ít nhất đã có 3 thủy thủ thiệt mạng trong những vụ tấn công thế này, và riêng vụ chìm tàu mới đây có thêm 1 thủy thủ chết, theo tuyên bố chung hôm 19-6 của nhiều hiệp hội tàu biển.

Lời kêu gọi cho thấy tổn thất nghiêm trọng do đứt gãy tuyến hàng hải huyết mạch bậc nhất thế giới - hầu như đã không còn đi lại được bằng tàu container qua khu vực này kể từ cuối năm 2023 do xung đột ở Gaza bùng phát. 

Đường vòng đi xuống phía nam châu Phi khiến chi phí tăng vọt và gây tắc nghẽn ở một loạt cảng châu Á và châu Âu, đe dọa chuỗi cung ứng toàn cầu.

Quá tải, chi phí tăng vọt

Tuyến hàng hải qua Biển Đỏ - kết nối với kênh đào Suez - đứt gãy ảnh hưởng tới khoảng 10-15% tổng lượng vận tải toàn cầu. Chi phí hàng hóa tăng vọt. 

Giá vận tải trung bình một container từ châu Á sang châu Âu tăng lên 5.117 USD cho một container 40ft vào tuần trước, mức tăng 233% so với cùng kỳ năm ngoái.

Cảng Algeciras ở cực nam Tây Ban Nha đang bận rộn hơn bao giờ hết. Những cần cẩu chi chít đang hối hả đưa container lên và xuống tàu. Các container trên bãi hầu hết được xếp ở mức cao nhất có thể: 5 tầng chồng lên nhau. 

Alonso Luque, giám đốc điều hành TTI Algeciras, đơn vị điều hành một cảng ở đây, nói năm nay ông phải từ chối nhiều đơn hàng nhất từ trước tới nay. "Anh có thể thấy công suất cảng khá giới hạn", ông vừa nói với Financial Times vừa chỉ vào hàng dài container ở đó.

Ở bờ bên kia eo biển Gibraltar ở Morocco, lãnh đạo cảng container TC3 tại khu phức hợp cảng Tanger Med, cũng gặp khó khăn tương tự. 

Cả hai cảng đều đang chịu áp lực của làn sóng những biến động, quá tải và một loạt vấn đề khác mà ngành hàng hải toàn cầu đang đối mặt sau nhiều biến động địa chính trị rung chuyển gần đây.

Các hãng tàu từ cuối 2023 đã phải thay đổi nhiều tuyến nhằm tránh vùng biển Yemen và các vụ tấn công của phiến quân Houthi. Lượng tàu container tới vịnh Aden (lối vào Biển Đỏ) giảm 90% so với cùng kỳ, theo dữ liệu từ Clarksons, nhà cung cấp dịch vụ hàng hải.

Chuyển hướng tàu từ châu Á tới châu Âu đi vòng qua mũi Hảo Vọng kéo dài hành trình thêm từ 9-14 ngày. Tới lượt nó, thay đổi này dẫn tới hàng mắc kẹt ở các cảng như Algeciras và Tangier tăng vọt.

"Thiên nga đen"

Ngành hàng hải mấy năm qua vốn đã phải đối mặt một loạt khó khăn. Cướp biển ngoài khơi Somalia, phía đông châu Phi, gia tăng, trong khi Iran có dấu hiệu cho thấy họ bắt nhiều tàu hơn ở eo biển Hormuz.

Ở châu Mỹ, khô hạn khiến kênh Panama phải giảm số lượng tàu hằng ngày có thể qua lại và mớn nước của tàu. 

Tại châu Âu, nhiều cảng nhận xe hơi nhập khẩu giờ đang kẹt do lượng lớn xe xuất khẩu từ Trung Quốc. Hàng hải trên Biển Đen cũng ngày một rủi ro khi chiến sự Nga - Ukraine chưa hề có dấu hiệu hạ nhiệt.

Jan Rindbo, lãnh đạo Norden, hãng vận hành tàu chở hàng khô và chở dầu hàng đầu thế giới, nói một loạt vấn đề xảy ra cùng lúc là "những con thiên nga đen" (ý chỉ các biến cố không thể lường trước có nguy cơ gây đảo lộn) với cả ngành. "Tôi chưa bao giờ thấy tình hình như vậy suốt 30 năm làm nghề", ông nói.

Rolf Habben Jansen, giám đốc điều hành Hapag-Lloyd, hãng vận chuyển container lớn thứ 5 thế giới, đánh giá việc chuyển hướng khỏi kênh Suez còn phải tiếp tục một thời gian nữa. "Chúng tôi phải đưa tất cả tàu đi vòng qua châu Phi và hiện rất khó biết bao giờ mới trở lại như cũ được", ông nói.

Daniel Richards, giám đốc hãng tư vấn MSI ở London, nói biến động hiện tại vẫn chưa nghiêm trọng như thời Covid-19, khi đơn hàng tăng bất ngờ, còn các hãng tàu và cảng thiếu nhân viên, khiến nhiều cảng lớn gần như tê liệt. 

Khó khăn ban đầu tập trung ở một số vùng hoặc nhóm sản phẩm như xe cộ, đồ tươi sống. Tuy vậy, Tập đoàn Maersk của Đan Mạch, hãng tàu container lớn thứ 2 thế giới, gần đây cảnh báo tình trạng tắc nghẽn dọc các cảng Á - Âu có thể lan rộng và dẫn tới đơn hàng "chậm trễ hàng loạt". 

Ông Richards nói tình trạng có thể còn tệ hơn khi bước vào mùa cao điểm trước Giáng sinh ở Bắc bán cầu.

Việc chuyển hướng và nhu cầu chuyển tải giữa các tàu dẫn tới "đình trệ hàng loạt và cần nhiều thời gian hơn", theo Nabil Boumezzough, chủ tịch Tanger Alliance, liên doanh vận hành cảng ở Morocco. "Nhiều thời gian chờ đồng nghĩa container nằm lâu hơn ở cảng".

Lịch trình giờ cũng ít chính xác hơn. Tàu thường xuyên tới trễ, và thường không có các tàu trung chuyển ngay để đưa hàng hóa vào sâu hơn trong Địa Trung Hải. 

Trong quý 1-2024, kho cảng ở nam châu Âu đã luôn vận hành ở mức 99% công suất, đồng nghĩa nhiều hoạt động phía sau cũng sẽ chậm trễ. "Rất khó để chạy suôn sẻ với mức công suất đó", Boumezzough nói.

Một số hãng tàu đối phó bằng việc chuyển hàng tới Valencia và Barcelona - cảng có khối lượng trung chuyển tăng 48% so với cùng kỳ trong mấy tháng đầu năm - hay Casablanca và Malta. Một số khác chuyển container tới các cảng ở Bắc Âu rồi tìm cách đưa hàng từ đó về Địa Trung Hải.

Tình trạng không bền vững

Tất cả phương án lòng vòng này đều làm tăng đáng kể quãng đường và chi phí. 

Nichola Silveira, giám đốc điều hành cảng PSA Sines, nói Công ty hàng hải Địa Trung Hải, hãng tàu container lớn nhất thế giới và là khách hàng duy nhất của bà ở Bồ Đào Nha, cũng phải tiếp nhận thêm một khối lượng hàng trung chuyển đáng kể vì các vấn đề từ kênh đào Suez. 

Bà nói các hãng tàu container đang "tính lại thiết kế các tuyến" vì biến động này và cả các yếu tố khác như tác động của cơ chế mua bán phát thải carbon của châu Âu.

Tiemen Meester, giám đốc vận hành của DP World, một trong những nhà vận hành cảng container lớn nhất thế giới, nói một số hãng tàu giờ chuyển hàng qua Jebel Ali ở Dubai để giảm nguy cơ, thay vì đi tới cảng Jeddah ở Biển Đỏ. 

Hàng hóa sau đó sẽ đi từ Jebel Ali tới Saudi Arabia bằng xe tải, làm tăng thêm chi phí vận chuyển.

Ở châu Mỹ, hệ thống đường sắt bám lấy kênh đào Panama giúp giảm tải phần nào điểm nghẽn trên biển. Một số hãng tàu đã né giới hạn mớn nước bằng cách bỏ bớt container ở đầu kênh, để tàu vẫn đi qua được con kênh cạn. 

Container bỏ xuống sẽ được chuyển tới đầu kia con kênh bằng tàu hỏa và chuyển lên tàu trở lại sau đó.

Số liệu từ Xeneta, đơn vị cung cấp thông tin về vận chuyển container, cho biết nhiều khó khăn khác nhau qua kênh Panama đã đẩy giá lên rất nhiều. 

Mức giá mỗi container 40ft từ châu Á đi bờ đông Mỹ hôm 16-5 là 5.584 USD, cao hơn gấp đôi so với mức một năm trước (2.434 USD). Mức giá giữa châu Á và Bắc Âu là 4.343 USD/container, gấp ba lần mức 1.456 USD một năm trước.

Richards nói chậm trễ do dịch chuyển các tuyến hàng hải còn tổn hại kinh tế nhiều hơn cả chi phí cước tăng. "Những thứ này khó lượng hóa hơn, và có thể là nguồn cơn gây tổn thất kinh tế lớn", ông nói. 

Peter Sand, chuyên gia phân tích của Xeneta, nói thường các hãng tàu gặp vấn đề với kênh Panama, họ sẽ chuyển hướng tàu từ châu Á đi bờ đông Mỹ qua kênh Suez. "Nhưng giờ đây không còn là giải pháp khả dĩ vì xung đột ở Biển Đỏ", ông nói.

Thách thức ở eo biển Hormuz cho thấy căng thẳng ở Trung Đông sẽ còn gây nhiều khó khăn cho ngành hàng hải. Phiến quân Houthi vốn thuộc "trục phản kháng" của Iran trong khu vực. Họ có khả năng tấn công tàu tận ngoài khơi Ấn Độ Dương bằng drone. 

Các tàu chở xe hơi còn gặp thêm vấn đề nữa: Trung Quốc sản xuất quá nhiều xe điện dẫn tới bão hòa thị trường nội địa, tăng nhu cầu đưa xe sang thị trường châu Âu. 

Nhưng do chỉ có hệ thống phân phối hạn chế tại các thị trường họ muốn nhắm tới, xe Trung Quốc đang đợi chật kín các cảng khu vực.

UECC, hãng chuyên vận chuyển xe hơi, nói một tàu của họ hồi tháng 3 phải chờ hơn 5 ngày để có thể cập bến ở cảng Livorno của Ý vì tắc nghẽn kho. 

Michael Aldwell, phó chủ tịch hãng logistics Kuehne + Nagel của Thụy Sĩ, nói vấn đề lớn nhất với các công ty là vận chuyển thực phẩm, hoa và sản phẩm dễ hư hỏng. "Đây là biến động hủy diệt với các thị trường, đặc biệt là với hàng dễ hư hỏng", ông nói.

Tuy nhiên, các hãng tàu có vẻ cũng đã học được nhiều bài học từ Covid và kịp thuê tàu container còn trống để duy trì dịch vụ và bù đắp thời gian vận chuyển tăng lên. 

Nhiều khách hàng giờ cũng dự trữ hàng thiết yếu nhiều hơn để tránh các tình trạng khủng hoảng với chuỗi cung ứng dẫn tới hết hàng như giai đoạn 2020-2021. 

"Tôi nghĩ ở mỗi giao tuyến của chuỗi cung ứng, mọi người giờ đều kinh nghiệm hơn 5 năm trước", Richards của MSI nói.■