Trung Quốc và đường sắt cao tốc: Ích lợi lớn, hệ lụy nhiều

Ông Đặng Tiểu Bình, cha đẻ của cải cách kinh tế Trung Quốc, tương truyền nhiều lần nhắc câu này trong các cuộc họp. Thực tế đã chứng minh thành công kinh tế của Trung Quốc một phần quan trọng nhờ đầu tư vào cơ sở hạ tầng, đặc biệt là đường bộ và đường sắt cao tốc (ĐSCT).

Lịch sử đường sắt cao tốc Trung Quốc còn khá mới mẻ. Còn nhớ năm 2007 khi đi từ Thượng Hải đến Nam Kinh, tôi vẫn phải ngồi tàu hỏa loại thường. Một năm sau, ngày 1-8-2008, tuyến ĐSCT đầu tiên của Trung Quốc có tốc độ thiết kế 350km/h, nối thủ đô Bắc Kinh và thành phố Thiên Tân, khai trương, khởi đầu cho kỷ nguyên ĐSCT của quốc gia tỉ dân.

Tính đến năm 2024, mạng lưới ĐSCT của Trung Quốc đã là dài nhất và được sử dụng rộng rãi nhất trên thế giới. Hệ thống này hiện bao phủ 95% các thành phố có dân số trên 500.000 dân, và kết nối đến cả nhiều vùng sâu vùng xa. 

Có thể nói ĐSCT là chất xúc tác cho sự thay đổi xã hội Trung Quốc và không chỉ là câu chuyện vận tải; nó phản ánh tốc độ phát triển của đất nước này và sự biến đổi xã hội.

Công nghệ và giá cả

Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới (WB) năm 2019, Trung Quốc đã phát triển cả một "hệ sinh thái" rộng lớn gồm các trường đại học và tổ chức nghiên cứu làm việc với nhà cung cấp sản phẩm cải tiến cho hệ thống ĐSCT. 

Ví dụ, để phát triển đầu máy "Phục Hưng" tốc độ 350km/h, năm 2008, Bộ Khoa học và công nghệ và Bộ Đường sắt (cũ) đã ký thỏa thuận hợp tác về kế hoạch hành động chung đổi mới tàu cao tốc độc lập của Trung Quốc. 

Kế hoạch tập hợp 6 doanh nghiệp trung ương quy mô lớn, 25 trường đại học chủ chốt, 11 viện nghiên cứu khoa học hạng nhất, 51 phòng thí nghiệm và trung tâm kỹ thuật quốc gia cùng đội ngũ khoa học và công nghệ gồm 68 học giả, 500 giáo sư và hơn 10.000 kỹ sư và kỹ thuật viên. 

Quyết tâm chính trị và sự điều phối - hợp tác chặt chẽ cho phép Trung Quốc giới thiệu, tiếp thu và đổi mới công nghệ điện tiên tiến của nước ngoài trong thời gian rất ngắn.

Quá trình xây dựng ĐSCT của Trung Quốc nhanh chóng đạt được đột phá với các công nghệ cốt lõi. Chuỗi cung ứng ĐSCT có 4 mảng chính: xây dựng kỹ thuật, sản xuất thiết bị, nghiên cứu công nghệ và quản lý vận hành. Quy mô của thị trường Trung Quốc là một lợi thế lớn, tạo điều kiện để cả bốn mảng này đều có thể phát triển đầy đủ.

Một nguyên nhân nữa hệ thống ĐSCT Trung Quốc phát triển nhanh chóng là hệ thống chính trị đặc thù. Chính quyền Trung Quốc có thể tập trung nguồn lực và quyền lực, nhanh chóng quyết định và triển khai các dự án cơ sở hạ tầng lớn. 

Doanh nghiệp nhà nước được giao đóng vai trò tiên phong quan trọng trong xây dựng ĐSCT, với khoản đầu tư hàng ngàn tỉ nhân dân tệ được thông qua chóng vánh.

ĐSCT đã trở thành biểu tượng cho năng lực xây dựng cơ sở hạ tầng của đất nước, kể cả khi phải vay mượn những khoản tiền khổng lồ. Tập đoàn Đường sắt quốc gia Trung Quốc (CR), doanh nghiệp nhà nước điều hành mạng lưới đường sắt, từng có lúc nợ vay lên tới 870 tỉ USD. 

Nhưng dù phải vay nợ nhiều, phát triển ĐSCT thúc đẩy hoạt động kinh doanh, đi lại thuận tiện và nhanh chóng thúc đẩy các khu vực kinh tế trọng điểm của Trung Quốc: đồng bằng sông Hoàng Hà, sông Dương Tử và sông Châu Giang.

Triết lý xây dựng ĐSCT Trung Quốc rất rõ ràng: phục vụ công chúng số đông bằng cách tính giá vé thấp, tăng cường khả năng tiếp cận và giảm thời gian đi lại giữa các trung tâm đô thị. 

Bất chấp thách thức tài chính và khoản nợ lớn, hệ thống ĐSCT vẫn tiếp tục mở rộng và cải tiến không ngừng. Báo cáo của WB năm 2019 đã đánh giá Trung Quốc là quốc gia có thu nhập trung bình đầu tiên phát triển mạng lưới ĐSCT và định giá dịch vụ để mọi người ở mọi mức thu nhập có thể sử dụng được.

Tại sao Trung Quốc có thể định giá dịch vụ ĐSCT hợp lý mà vẫn duy trì khả năng tồn tại về mặt tài chính của hệ thống? Trước hết, với nền sản xuất lớn mạnh, chi phí xây dựng ĐSCT của Trung Quốc chỉ bằng 2/3 ở các nước khác. 

Lấy ví dụ, đơn giá xây dựng ĐSCT ở châu Âu dao động từ 25-39 triệu USD/km; trong khi dự án ĐSCT ở tiểu bang California, Mỹ theo dự toán có chi phí lên tới 52 triệu USD/km. Theo WB, chi phí ở Trung Quốc chỉ là khoảng 94-183 triệu nhân dân tệ/km (13-25 triệu USD/km).

Tuy nhiên, những con số đó mới là bề nổi. Nhìn chi tiết hơn, ta sẽ thấy đơn giá sẽ thay đổi tùy theo tuyến với biên độ dao động rất lớn. Ví dụ, tuyến Bắc Kinh - Thiên Tân, bao gồm hai ga lớn có chi phí 183 triệu nhân dân tệ/km, theo nghiên cứu của Tổ chức Nghiên cứu Trung Quốc và châu Á (ORCA). 

Trong khi đó, tuyến Thượng Hải - Hàng Châu có chi phí cao không kém là 177 triệu nhân dân tệ/km do phải xây dựng nhiều cầu và chi phí thu hồi đất cao.

Có một số lý do giải thích Trung Quốc có khả năng xây dựng ĐSCT với đơn giá thấp. Nghiên cứu của WB cho rằng chi phí lao động ở Trung Quốc thấp hơn, và họ sử dụng thiết kế tiêu chuẩn để tiết kiệm tiền. 

Ngoài ra, do Trung Quốc xây dựng nhiều tuyến cùng lúc, nên có thể dàn trải chi phí theo số lượng lớn cho nhiều dự án, khiến mỗi dự án đều rẻ hơn. Những yếu tố này đã giúp Trung Quốc dễ dàng mở rộng mạng lưới ĐSCT một cách nhanh chóng với chi phí hợp lý.

Lời chúc phúc của địa lý

Địa lý đóng một vai trò quan trọng, khi hình dáng đất nước Trung Quốc tương đối vuông vức. Mạng lưới ĐSCT do đó dễ thiết kế và đã được bố trí thành 8 tuyến dọc (bắc - nam) và 8 tuyến ngang (đông - tây). 

Đây là những đường trục, tức đường chỉ dành cho hành khách được thiết kế để hoạt động ở tốc độ tối đa 350km/h. Ngoài ra còn có các tuyến phụ và đầu nối khu vực được thiết kế với tốc độ tối đa 250km/h. Các tuyến liên tỉnh khác thì tốc độ tối đa là 200km/h.

Sự đa dạng và quy mô cũng giúp dễ bố trí quy hoạch hơn: một số tuyến chỉ dành cho hành khách, trong khi một số khác được thiết kế để vận chuyển cả hành khách và vận chuyển hàng hóa tốc hành.

Năng lực kết nối mạng lưới và quy hoạch tổng thể khiến ĐSCT Trung Quốc trở nên vượt trội. Đường dọc bắc - nam và đường ngang phía đông - tây trở thành "khung xương sống" cơ bản, được bổ sung các tuyến khu vực và liên tỉnh như các "xương sườn", "xương nhánh". 

Nhờ vậy, mỗi tuyến sẽ tạo luồng ra vào cho hàng loạt tuyến khác. Theo báo cáo của WB, 24% hành khách đi tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải năm 2016 đi đến và từ các trạm không nằm trên đường trục chính.

Các tuyến ĐSCT đan xen, nối kết chằng chịt này đã giảm đáng kể thời gian di chuyển giữa các thành phố. 

Hầu hết người Trung Quốc hiện có thể dễ dàng đi lại giữa các thành phố trong bán kính 2.000km chỉ trong một ngày, với mức chi phí phải chăng. Điều này thúc đẩy hoạt động vận tải, du lịch, thương mại và kinh doanh ở một quy mô khó thể tưởng tượng nổi.

Chịu lỗ chi phí vận hành thời gian đầu

Cần nhắc, ngay cả với quy mô của thị trường Trung Quốc, mọi tuyến ĐSCT hoàn thành đều phải chịu lỗ trong những năm đầu hoạt động. 

Chẳng hạn tuyến Bắc Kinh - Thiên Tân tốn 20,42 tỉ nhân dân tệ (2,82 tỉ USD) để xây dựng và 1,8 tỉ nhân dân tệ (250 triệu USD) mỗi năm để vận hành (gồm 0,6 tỉ nhân dân tệ tiền trả lãi). 

Để đạt lợi nhuận, tuyến này cần bán được 40 triệu vé mỗi năm. Trong năm đầu tiên 2008 - 2009, tuyến vận chuyển 18,7 triệu hành khách, tạo ra doanh thu 1,1 tỉ nhân dân tệ, lỗ 0,7 tỉ nhân dân tệ. 

Phải đến năm 2016, tức 8 năm sau khi đi vào hoạt động, tuyến mới đạt công suất tối đa, với 100 triệu lượt hành khách, và có lợi nhuận. Vào lúc đó, việc xây dựng tuyến thứ hai đã bắt đầu.

Điều đáng nói là kể từ khi tuyến ĐSCT đầu tiên mở cửa, giá vé gần như không thay đổi, trong khi mức thu nhập trung bình của người Trung Quốc đã tăng gấp đôi. Ngày nay, số người đủ khả năng chi trả cho ĐSCT cũng đã tăng gấp đôi so với năm 2008. 

Theo báo cáo của WB, dịch vụ ĐSCT thu hút khoảng một nửa hành khách Trung Quốc từ các dịch vụ đường sắt thông thường, 25% khách hàng xe khách và xe hơi, và 10% từ đường hàng không, với khoảng 15 - 20% là hành khách mới.

Giá vé thấp giúp ĐSCT Trung Quốc thu hút hành khách ở mọi mức thu nhập. Kể từ khi khai trương tuyến đầu tiên năm 2008, tổng lượng hành khách đường sắt đã tăng trưởng ở mức 8,5% mỗi năm. 

Dịch vụ ĐSCT rộng khắp cũng là lý do quan trọng giúp thương mại điện tử của Trung Quốc phát triển mạnh mẽ. Doanh thu vận chuyển hàng hóa tăng cao. Giao hàng trọn gói tốc độ cao liên tỉnh là nguồn doanh thu cực lớn và ngày càng tăng.

Lượng hành khách chuyển dịch còn giải phóng nguồn lực ở các dịch vụ đường sắt thông thường, chuyển sang vận chuyển các loại hàng hóa không cần giao nhanh, giúp tối ưu hóa cả hệ thống, mang lại nhiều lợi nhuận hơn cho ngành đường sắt.

ĐSCT đặc biệt có tính cạnh tranh so với các phương thức vận chuyển khác trong quãng đường di chuyển 150 - 800km. Về tốc độ và tần suất phục vụ, riêng ở Trung Quốc, ĐSCT vẫn có tính cạnh tranh ở cự ly lên tới 1.200km. 

Tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải, dài khoảng 1.300km, là ví dụ nổi bật. Trước đây đi tàu hỏa thông thường phải mất hơn 10 tiếng, nhưng giờ đi ĐSCT chỉ mất hơn 4 tiếng. Thời gian bay Bắc Kinh - Thượng Hải là hơn 2 tiếng, mà nếu tính thêm thời gian di chuyển đi và đến sân bay, làm thủ tục, kiểm tra an ninh... thì vẫn lâu hơn đi đường sắt. 

Thời gian tiết kiệm được này là bước nhảy vọt thực sự về lối sống và phát triển kinh tế ở đất nước rộng lớn như Trung Quốc. Ngoài ra đi đường sắt cũng đã tiện lợi hơn rất nhiều, khi tàu khởi hành thường xuyên mỗi 10-30 phút, chỗ ngồi hiện đại, rộng rãi và có điều hòa.

Kết quả là các sân ga ở Bắc Kinh và Thượng Hải vốn được xây dựng cho đoàn tàu 16 toa nay đã phải "cơi nới" phục vụ cho cả đoàn tàu 17 hoặc 18 toa vì nhu cầu quá lớn. Tuyến này mỗi ngày có 80 chuyến xuất phát, và ngày lễ Tết thậm chí còn nhiều hơn.

Những hệ lụy

Các thị trấn và thành phố mới đã phát triển nhanh dọc các tuyến ĐSCT. Quy hoạch các khu phức hợp thương mại, dân cư xung quanh nhà ga tạo ra các đô thị mới. 

Nhiều người Trung Quốc sử dụng các tuyến ĐSCT để đi lại hằng tuần, hoặc thậm chí hằng ngày từ các thị trấn có chi phí sinh hoạt thấp đến làm việc ở thành phố lớn và có chi phí sinh hoạt cao hơn nhiều. 

Tuy nhiên, khi nền kinh tế bất động sản Trung Quốc gặp vấn đề trong thời gian vừa qua, tỉ lệ bỏ trống các tòa nhà và cửa hàng mới nằm gần ga ĐSCT rất cao, trở thành một vấn nạn thật sự, khiến nguồn thu của chính quyền nhiều địa phương giảm mạnh.

Đó không phải là hệ lụy duy nhất của quy mô ĐSCT tăng vọt trong thời gian quá ngắn.

Sự tiện lợi của ĐSCT khiến các thành phố lớn trở thành thỏi nam châm thu hút người nhập cư, gây ra căng thẳng xã hội và nhiều áp lực với các đô thị. Một lượng lớn người ngoại tỉnh đổ bộ làm tăng gánh nặng cho các thành phố, tạo sức ép lớn lên dịch vụ công và cơ sở hạ tầng.

Trong giai đoạn đại dịch COVID-19, ĐSCT đã được đầu tư quá mức để hỗ trợ và kích thích nhu cầu trong nước và nền kinh tế địa phương. Hàng trăm thành phố và thị trấn nhỏ xây dựng các nhà ga quá lớn, dù nhiều nơi chỉ có một chuyến tàu mỗi ngày. 

Năm ngoái, CR đã đầu tư thêm 108 tỉ USD để mở rộng hơn nữa, phần lớn là để kết nối các khu vực xa xôi, vốn ít khả năng có lãi về mặt tài chính.

Kể từ ngày15-6 vừa rồi, CR cũng thông báo tăng giá vé 4 tuyến ĐSCT đang có lãi từ 20-40%. 

Theo Sina Finance, dữ liệu tài chính của CR năm 2023 cho thấy lợi nhuận ròng của công ty đạt 3,304 tỉ nhân dân tệ, tương đương 456,8 triệu USD, tức đang ở mức hiệu suất hoạt động tốt nhất trong lịch sử. Tuy nhiên, ngay cả lợi nhuận như vậy cũng không đủ để trả nợ xây dựng cơ sở hạ tầng gốc.

Thông báo tăng giá trích dẫn "chi phí vận hành như bảo trì dây chuyền, mua phương tiện, cập nhật thiết bị và nhân công". Việc tăng giá vé chỉ có thể bù đắp được chi phí vận hành, nhưng không giúp ích gì nhiều cho thâm hụt đầu tư tài sản cố định. 

Trước kia, phần khấu hao này được bù đắp từ doanh thu bán bất động sản xung quanh nhà ga. Nhưng thị trường nhà đất Trung Quốc đang gặp vấn đề nghiêm trọng, và tác động đang được cảm nhận cả ở mảng ĐSCT.

Dịch vụ công ở Trung Quốc thường được chính quyền địa phương trợ cấp rất nhiều, nhưng khoản nợ khổng lồ của thành phố, một phần do đầu tư vào hệ thống ĐSCT, đồng nghĩa chính quyền địa phương phải giảm chi tiêu cho phúc lợi xã hội. 

Tăng giá vé tàu là động thái thuộc xu hướng chung đó. Đầu năm nay, hóa đơn tiền nước và khí đốt tự nhiên cũng bắt đầu tăng ở một số thành phố Trung Quốc.

Như kết luận trong báo cáo của WB, những tranh cãi xoay quanh ĐSCT của Trung Quốc còn lâu mới kết thúc. 

Trung Quốc sẽ tiếp tục tham vọng xây dựng hệ thống kết nối tất cả các vùng với hy vọng năng lực tài chính của mạng lưới ĐSCT sẽ tiếp tục được cải thiện khi lưu lượng hành khách tăng lên, nhưng những thách thức cũng là rất lớn lao.■