TP.HCM có thể huy động tiền làm metro từ đâu?

Hầu hết các hệ thống đường sắt đô thị (ĐSĐT) trên thế giới có doanh thu từ bán vé không đủ bù đắp chi phí vận hành, chưa nói đến chi phí đầu tư ban đầu. Không thể trông chờ vào hiệu quả kinh doanh vì doanh thu từ bán vé cộng với khoản thu từ hoạt động kinh doanh ngoài vé cũng chỉ đáp ứng được 50-80% chi phí vận hành metro, không thể nói đến có dư để bù vào vốn đầu tư.

Thế giới: bảy nguồn thu, hai nguồn vốn

Việc khỏa lấp khoảng trống về nguồn vốn xây dựng metro luôn là thách thức lớn đối với nhà nước, đặc biệt là ở các quốc gia đang phát triển như Việt Nam. Để giải quyết, chính quyền các đô thị buộc phải đa dạng hóa nguồn thu, bao gồm hỗ trợ từ chính phủ, doanh thu vé, doanh thu kinh doanh ngoài vé, nắm bắt giá trị gia tăng và phí sử dụng đường. Các nguồn thu cụ thể gồm:

Thứ nhất, nguồn thu ngân sách gồm doanh thu thuế (thuế thu nhập và thuế bất động sản) và các khoản vay. Nguồn thu này có nhược điểm là thường không ổn định và khó dự đoán và phải có kế hoạch cho nhiều năm.

Nguồn thu thứ hai là từ bán vé cho khách đi metro, thường chỉ dùng để chi trả phần lớn chi phí duy tu vận hành. Nguồn này ít hay nhiều, cao hay thấp phụ thuộc vào số lượng hành khách và cơ cấu giá vé. Tiếp theo là các nguồn thu từ kinh doanh ngoài vé như quảng cáo, cho thuê mặt bằng kinh doanh, quyền đặt tên và thương hiệu...

Nguồn thu thứ tư là nắm bắt giá trị gia tăng của đất đai và bất động sản khu vực nhà ga. Sau khi tuyến đường sắt hoàn thành, giá trị đất đai và bất động sản trong bán kính 400-500m từ các nhà ga có thể tăng nhiều lần.

Các chủ đầu tư ĐSĐT có hai cách để thu lại giá trị gia tăng là dựa vào dự án phát triển đô thị hoặc dựa vào thuế. Chủ đầu tư có thể bán đấu giá khu đất hoặc cùng tư nhân đầu tư phát triển khu đô thị để thu lợi nhuận hoặc thu thuế bổ sung đánh vào đất đai và bất động sản nằm trong khu vực quy định.

Tiếp theo, các nguồn thu khác bao gồm thuế tiêu thụ, thuế quỹ lương, quỹ khí hậu và các khoản phí đánh vào người sử dụng đường để chuyển đổi phương thức từ phương tiện cơ giới cá nhân sang phương tiện công cộng và phương tiện xanh - như phí đỗ xe, phí ùn tắc giao thông, thuế xăng dầu, lệ phí trước bạ khi đăng ký sở hữu phương tiện.

Tuy nhiên, khi hệ thống metro chưa hoàn thành, các khoản thu trên chưa thể thu thì chủ đầu tư phải huy động vốn để đầu tư cho hệ thống metro. Kinh nghiệm các đô thị trên thế giới cho thấy có hai cách cơ bản để huy động vốn, đó là huy động vốn từ nhà nước và huy động vốn từ tư nhân.

Huy động vốn từ tư nhân là khoản vay từ nhà đầu tư thông qua mô hình đối tác công tư (PPP). Nhiều đô thị đã theo đuổi mô hình PPP để làm các dự án ĐSĐT nhưng hầu hết đều không thành công, thậm chí thất bại. Vì phương thức này có quá nhiều rủi ro như doanh thu bán vé thấp, chi phí xây dựng tăng, thi công chậm trễ và bị hư hỏng trong quá trình khai thác, khó điều chỉnh tăng giá vé do áp lực chính trị…

Điển hình là tuyến metro số 9 ở Seoul (Hàn Quốc) phải thay đổi bảo lãnh doanh thu tối thiểu từ vé do nhu cầu hành khách thấp. Nhà đầu tư (Quỹ Macquarie Korea Infrastruture Fund và Tập đoàn Hyundai) đã đề nghị tăng giá vé nhưng chính phủ không đồng ý dẫn đến kiện tụng. Cuối cùng nhà đầu tư rút lui.

Hoặc tuyến metro Kelana Jaya ở Kuala Lumpur (Malaysia) thi công chậm, ít khách nên doanh thu rất thấp so với dự kiến ban đầu khiến hoạt động kinh doanh của công ty vận hành bết bát.

Kết quả này cộng hưởng với cuộc khủng hoảng tài chính năm 1997 dẫn đến việc năm 2002, chính phủ (thông qua Công ty SPND) phải mua lại tuyến này để duy trì hoạt động. Giá mua lại gấp hai lần chi phí đầu tư ban đầu thông qua phát hành trái phiếu chính phủ.

Huy động vốn từ nhà nước là hình thức chính phủ và chính quyền thành phố được ủy quyền cung cấp tiền vốn trong quá trình đầu tư xây dựng và vận hành tuyến metro. Cách huy động vốn này có thể áp dụng cho mô hình đấu thầu truyền thống hoặc mô hình PPP. Ưu điểm của hình thức này là không chịu rủi ro về tính hiệu quả dự án, nhưng đơn vị thực hiện thanh toán (cụ thể là ngân hàng nhà nước) phải chịu rủi ro tín dụng và rủi ro thanh khoản.

Theo đó, dự án ĐSĐT đầu tư bằng ngân sách nhà nước thường được huy động vốn bằng nhiều cách kết hợp: (i)vốn tín dụng của thành phố; (ii) trái phiếu xanh; (iii) khoản hỗ trợ từ Chính phủ (có thể lên đến 70% vốn đầu tư); (iv) vay hỗ trợ phát triển chính thức - tức vay ODA đơn phương hoặc đa phương;

(v) chứng khoán được chính phủ hậu thuẫn để giúp các nhà đầu tư tránh rủi ro; (vi) hoặc nhà nước miễn thuế cho các hoạt động đầu tư xây dựng và duy tu vận hành tuyến ĐSĐT để giảm chi phí đầu tư và chi phí trợ giá; (vii) Chính phủ hoặc chính quyền thành phố đóng góp bằng hiện vật như đất đai, cơ sở hạ tầng/trang thiết bị, đầu máy, toa xe...

TP.HCM có thể huy động vốn từ đâu?

Để đảm bảo nguồn lực tài chính đầy đủ và bền vững cho triển khai các dự án ĐSĐT và hoàn thành mạng lưới quy hoạch, trước tiên TP.HCM cần đa dạng hóa các nguồn thu để chi trả các khoản đầu tư và hỗ trợ vận hành.

Trước hết, thành phố cần tập trung phát triển nguồn thu từ cơ chế nắm bắt giá trị gia tăng thông qua khai thác quỹ đất khu vực nhà ga và các nguồn thu khác, đặc biệt là quỹ khí hậu và các khoản phí thu đối với người sử dụng đường.

Việc khai thác quỹ đất quanh nhà ga đường sắt cần được chính quyền triển khai ngay với các tuyến đang đầu tư xây dựng (đặc biệt là tuyến metro số 1 sắp đi vào vận hành). Đồng thời nghiên cứu áp dụng với các dự án đầu tư cho các tuyến còn lại. Cách thu thông qua dự án phát triển đô thị xung quanh nhà ga trên cơ sở liên kết giữa nhà nước và tư nhân có tiềm năng đem lại lợi nhuận lớn.

Nhà tư vấn KOICA (Hàn Quốc) khi nghiên cứu khả thi dự án tuyến metro số 5 (giai đoạn 2) kết nối từ sân bay Tân Sơn Nhất tới khu vực phía nam thành phố có đề xuất phát triển đô thị theo mô hình TOD tại nhà ga S06.

Đây là nhà ga nằm ở phía bắc đại lộ Nguyễn Văn Linh với khu vực TOD có diện tích đất hơn 7ha, trong đó có 1ha đất công. Theo tính toán, dự án TOD nhà ga S06 này có thể đem cho thành phố khoảng 770 triệu USD, tương đương khoảng 60% chi phí đầu tư tuyến metro số 5.

TP.HCM có thể đề xuất với trung ương chính sách đặc thù để triển khai các dự án TOD tương tự như vậy nhằm tạo nguồn thu chi trả cho phí đầu tư ban đầu và trợ giá vận hành tuyến metro này. Nếu thành công, thành phố có thể triển khai nhân rộng mô hình này cho các tuyến còn lại.

Mặt khác, TP.HCM hiện có gần 1 triệu xe ô tô và hơn 8 triệu xe máy. Dự báo khi thu nhập đầu người gia tăng, số lượng ô tô sẽ tăng gấp đôi vào năm 2030. Viện Nghiên cứu phát triển thành phố và Trường đại học Việt Đức từng có nghiên cứu đề xuất kết hợp thu phí ùn tắc giao thông khu trung tâm, tăng lệ phí trước bạ và tăng thu phí đỗ xe để kiềm chế sự gia tăng sở hữu và sử dụng phương tiện cá nhân.

Biện pháp này còn tạo nguồn thu cho thành phố khoảng 3,4 tỉ USD/năm vào năm 2025 và 8,3 tỉ USD/năm vào năm 2030. TP.HCM có thể tận dụng nguồn thu này để đầu tư các tuyến ĐSĐT, xe buýt và các phương thức giao thông xanh, cung cấp trợ giá vận hành trong quá trình khai thác.

Về huy động vốn, TP.HCM nên chọn huy động vốn nhà nước để tránh các rủi ro về tính hiệu quả dự án, đồng thời đưa ra các giải pháp giảm thiểu các rủi ro tín dụng và thanh khoản trong quá trình thanh toán.

Thành phố ưu tiên các kênh huy động vốn như vốn tín dụng của thành phố, trái phiếu xanh, các hỗ trợ từ Chính phủ (xin 50% vốn từ Chính phủ, phần còn lại TP.HCM sẽ lo), phát hành chứng khoán được Chính phủ hoặc chính quyền thành phố bảo hộ, miễn thuế cho các hoạt động đầu tư xây dựng và duy tu vận hành tuyến đường sắt đô thị… ■