Nguyên nhân tai nạn là do hệ thống tín hiệu gặp sự cố.

Tàu tốc hành - bước đệm của tàu cao tốc

Mạng lưới đường sắt Ấn Độ ra đời cách đây hơn 160 năm, do đó có thể nói đây là một trong những mạng lưới đường sắt lâu đời nhất thế giới. 

Hiện nay, đường sắt Ấn Độ có mạng lưới lớn nhất châu Á và lớn thứ tư thế giới với tổng chiều dài gần 70.000km. Dù vậy, hầu hết tàu hỏa đều chạy chậm, đông đúc, cũ kỹ và không thoải mái trong khi các nước lân cận đã khai thác những đoàn tàu cao tốc hiện đại từ nhiều năm nay. Đó là lý do Ấn Độ muốn xây dựng đường sắt tốc độ cao.

Một trong những người gầy dựng nền móng đường sắt tốc độ cao ở Ấn Độ là Bộ trưởng Bộ Đường sắt Madhavrao J. Scindia (nhiệm kỳ năm 1986-1989). 

Theo báo The Economic Times (Ấn Độ), trong nhiều lần đến Nhật và Pháp khảo sát đường sắt tốc độ cao, ông đã thu thập được nhiều kiến thức và tìm cách thực hiện ở Ấn Độ. Lấy cảm hứng từ tàu cao tốc Shinkansen của Nhật, ông đã xúc tiến dự án tàu tốc hành Shatabdi Express ở Ấn Độ (khánh thành năm 1988).

Tại Pháp, ông quan sát cách sắp xếp bữa ăn trên tàu cao tốc TGV, từ đó dẫn đến hình thức phục vụ món ăn trên giấy bạc trên tàu Shatabdi Express thay cho đĩa bằng kim loại truyền thống. 

Ông đã góp ý thiết kế xe đẩy thức ăn dễ dàng di chuyển trên tàu tốc hành và giao dự án cho các viện công nghệ. Ông còn thúc đẩy số hóa hệ thống đường sắt, ví dụ như hệ thống đặt chỗ hành khách qua máy tính.

Sau tàu Shatabdi Express, tàu tốc hành Vande Bharat Express đã bắt đầu hoạt động vào tháng 2-2019 với vận tốc 160km/h. Sau hơn ba thập niên thành công với các tàu tốc hành liên tỉnh, Ấn Độ đã tiến tới giai đoạn chinh phục đường sắt tốc độ cao đầu tiên với dự án Hành lang đường sắt tốc độ cao Mumbai - Ahmedabad (MAHSR). 

Dự án dài 508km nối liền Mumbai (thủ phủ bang Maharashtra, thủ đô tài chính Ấn Độ) với Ahmedabad (thủ phủ bang Gujarat). Dự kiến tàu chạy với vận tốc tối đa 320km/h (nhanh gấp đôi tàu tốc hành) trong 2 tiếng 58 phút.

Dự án được khởi công từ năm 2017 nhưng đến nay vẫn chưa xong. Trang The Secretariat News (Ấn Độ) dẫn lời một viên chức đường sắt giải thích: 

"Khi dự án khởi công vào ngày 14-9-2017, Bộ Đường sắt đã đặt ra thời hạn hoàn thành hành lang vào tháng 12-2023, đồng thời cam kết sẽ nỗ lực hoàn thành vào ngày 15-8-2022" (lễ kỷ niệm ngày độc lập lần thứ 75 của Ấn Độ). 

Bây giờ thì Bộ Đường sắt đã chính thức ngừng công bố lịch trình hoàn thành dự án. Thay vào đó, Bộ chỉ thông báo sẽ hoàn thành giai đoạn đầu với đoạn đường dài 50km vào tháng 8-2026. Vào tháng 5-2024, một quan chức của Tổng công ty Đường sắt cao tốc quốc gia (NHSRCL) cho biết: 

"Bộ cũng như NHSRCL đều không muốn cam kết bất kỳ thời hạn mới nào, chủ yếu do chậm trễ trong vấn đề thu hồi đất...".

Các nguyên nhân chậm trễ

Theo phân tích của các chuyên gia dự án, có nhiều nguyên nhân dẫn tới dự án MAHSR chậm trễ. Đây là dự án cơ sở hạ tầng cực kỳ phức tạp và khó khăn về mặt kỹ thuật vì phải thi công tuyến đường thẳng và kiểm soát độ rung do tàu chạy với vận tốc cao.

Tàu cao tốc sẽ chạy trên cầu cạn (465km), cầu, đường hầm qua núi và đường hầm dưới nước. Một chuyên gia giải thích: "Nó không giống như xây dựng đường hầm cho đường bộ hay các mạng lưới đường sắt khác. Ở đây, mọi thứ đều phải thẳng..". 

Đoạn duy nhất trên toàn tuyến có sông lớn cản trở là sông Thane. Do đó phải xây dựng đường hầm dưới lòng sông. Đây sẽ là đường hầm đường sắt cao tốc dưới nước đầu tiên ở Ấn Độ và có lẽ là thách thức kỹ thuật lớn nhất. 

Đường hầm là một ống đơn có hai đường ray cho hai đoàn tàu, do vậy đường kính rộng tới 13m. Toàn bộ phần ngầm dài 21km với đường hầm dài 7km.

Ngoài ra, thay vì làm đường ray truyền thống, NHSRCL đã làm hệ thống đường ray không có đá trải (đá ba lát) được gọi là hệ thống đường ray J-Slab. Nền đường ray là các tấm bê tông đúc sẵn được đặt trên cầu cạn. 

Lợi ích mang lại gồm tăng độ ổn định, giảm bảo trì và tàu chạy êm hơn. Do không có đá trải đường ray nên giảm hao mòn và tăng độ bền. Đây là lần đầu tiên hệ thống này được áp dụng tại Ấn Độ.

Theo trang The B1M (Anh), khoảng 92% tuyến đường ray của dự án sẽ chạy trên cầu cạn và cầu, như vậy sẽ giảm thiểu tác động đến môi trường và về lý thuyết dễ dàng mua đất làm đường hơn. Quả thật quá trình mua đất được tiến hành nhanh nhưng cũng mất thêm thời gian do có phát sinh tranh chấp pháp lý với chủ đất, đặc biệt tại bang Maharashtra.

TS Chitresh Shrivastva (Ấn Độ) - chuyên gia về đường sắt và cơ sở hạ tầng giao thông - giải thích: "Kiến thức sâu rộng của Nhật trong lĩnh vực này là điều khiến họ trở thành đối tác có lợi cho dự án cơ sở hạ tầng rất quan trọng và thiết yếu này. 

Cuối cùng, phải có người có thể hướng dẫn bạn đi đúng hướng thay vì người chỉ có thể mang lại lợi ích về mặt tiền bạc cho bạn trong các dự án".

____________________________________________________________

Trung Quốc khởi xây đường sắt cao tốc chậm hơn các nước, thậm chí chậm hàng chục năm so với Nhật, nhưng họ đã gặt hái được kết quả to lớn làm thế giới phải ngỡ ngàng. Bí quyết của Trung Quốc là gì?

Kỳ tới: Bí quyết phát triển đường sắt cao tốc của Trung Quốc

Thế giới làm đường sắt tốc độ cao ra sao - Kỳ 6: Đường sắt cao tốc Hàn Quốc và 'phép màu' kinh tế

'Đường sắt cao tốc chính là biểu tượng của năng lực cạnh tranh quốc gia và là nền tảng của sự phồn vinh đất nước trong thế kỷ 21...'.