Thành bại là do kết nối

TTCT - Trong quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đã xác định hai cụm cảng cửa ngõ quan trọng của đất nước là Hải Phòng ở phía Bắc và Bà Rịa - Vũng Tàu ở phía Nam.

Cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu, trong đó cụm cảng Cái Mép - Thị Vải được coi là chủ lực, nằm trong nhóm cảng biển số 5 bao gồm các cảng ở thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu và một số bến cảng thuộc Bình Dương, Long An.

Kết nối đến châu Mỹ, châu Âu

Năm 2004, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt đầu tư dự án phát triển cảng quốc tế Cái Mép - Thị Vải có diện tích 48 ha với tổng vốn đầu tư 4.731 tỉ đồng. Đây là cảng biển đầu tiên được xây dựng, mở đầu cho hàng loạt cảng biển hình thành sau này trong cụm.

Đến năm 2013, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) phê duyệt đề án nâng cao hiệu quả quản lý, khai thác cảng biển nhóm 5 và các bến cảng khu vực Cái Mép - Thị Vải, nhấn mạnh thống nhất quản lý quy hoạch, hoạt động đầu tư cảng biển và cơ sở hạ tầng kết nối cũng như các giải pháp đẩy nhanh tốc độ thông quan hàng hóa cảng biển.

Cụm Cái Mép - Thị Vải được định hình trở thành cảng biển tầm cỡ quốc tế. Giải pháp nâng cấp cải tạo luồng sông ở khu vực cho phép tàu có trọng tải lớn hơn 100.000 tấn ra vào thuận lợi.

Hệ thống VTS (vessel traffic service - dịch vụ quản lý lưu lượng giao thông tàu thuyền) được xây dựng - đây là hệ thống số hiện đại, tương tự hệ thống điều khiển không lưu cho máy bay để bảo đảm an toàn lưu thông, tối ưu hóa và theo dõi sự đi lại của tàu thuyền.

Đến 2017, Bộ GTVT phê duyệt quy hoạch cảng biển Đông Nam Bộ - nhóm 5, xác định cảng biển Vũng Tàu khu Cái Mép - Thị Vải sẽ hình thành cảng trung chuyển quốc tế. Với lợi thế lòng sông Cái Mép - Thị Vải sâu 16-20m, nhiều tàu biển có trọng tải lớn đi các tuyến đường quốc tế dài ngày đến châu Mỹ, châu Âu đã ra vào cảng biển quốc tế này.

Theo thông tin từ cảng quốc tế Cái Mép (CMIT), năm 2011 lần đầu tiên cảng này đón tàu có trọng tải hơn 130.000 tấn; đến năm 2019, tàu Marco Polo trọng tải 187.000 tấn, sức chở gần 17.000 TEU đã cập cảng để khai trương tuyến dịch vụ hàng tuần.

Marco Polo là tàu của Hãng CMA CGM (Pháp), chuyên đưa hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam thẳng sang thị trường châu Âu và Mỹ mà không cần ra cảng biển ở nước ngoài để trung chuyển. Đến nay, CMIT đã thử nghiệm và tiếp nhận thành công siêu tàu Triple E có trọng tải gần 200.000 tấn, có thể chở đến 18.300 TEU.

Tại hội thảo về các giải pháp phát triển cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu được tổ chức vào giữa tháng 6-2020, đại tá Nguyễn Năng Toàn, phó tổng giám đốc Tân Cảng Sài Gòn, khẳng định: “Chính nhờ vào việc tiếp nhận được các tàu siêu lớn nên Cái Mép - Thị Vải đang trở thành một điểm đáng chú ý trên bản đồ hàng hải quốc tế”.

Kết nối cảng biển đầu mối với hệ thống cảng sông

Việc phát triển các hành lang đường thủy kết nối Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) với cảng biển Đông Nam Bộ, đặc biệt là khu cảng cửa ngõ Cái Mép - Thị Vải, không chỉ tận dụng hệ thống sông ngòi kênh rạch mà còn góp phần giảm chi phí vận tải, giảm thiểu ô nhiễm môi trường, giảm áp lực lên hệ thống vận tải đường bộ, giảm tai nạn và tăng giá trị hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam.

Để phát triển hơn nữa cụm cảng biển quốc tế Cái Mép - Thị Vải, Bộ GTVT đã yêu cầu triển khai nghiên cứu dự án nâng cấp tuyến vận tải từ TP.HCM qua các sông Lòng Tàu, Đồng Tranh, Gò Gia, và Cái Mép - Thị Vải để có thể hoạt động 24/24 giờ; đồng thời tiếp tục dự án nâng cấp tuyến kênh Chợ Gạo để tăng cường năng lực vận tải thủy nội địa từ ĐBSCL và Campuchia về cảng biển nhóm 5.

Theo ông Phạm Anh Tuấn, tổng giám đốc Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế cảng - kỹ thuật biển (Portcoast), Việt Nam có mạng lưới sông ngòi và kênh rạch dày đặc ở hai trung tâm kinh tế quan trọng của đất nước là Đồng bằng sông Hồng và ĐBSCL.

Phương thức vận tải bằng đường sông hiện lớn thứ hai trong cả nước xét về khối lượng và đóng vai trò quan trọng trong hệ thống giao thông vận tải quốc gia. Nhu cầu vận tải đường thủy nội địa cũng ngày càng tăng trong những năm qua, với tốc độ trung bình xấp xỉ 10% mỗi năm.

Vận tải thủy nội địa với ưu thế khối lượng lớn, chi phí thấp được coi là phương thức vận tải xanh do ít khí thải xả ra môi trường. Một sà lan trọng tải 300 - 500 tấn có thể vận chuyển hàng hóa tương đương cả đoàn xe tải 20 - 25 chiếc trên đường bộ. Giá cước vận tải thủy cũng chỉ bằng một nửa, thậm chí là 1/3 giá cước vận tải đường bộ.

Năm 2019, tổng khối lượng luân chuyển hàng hóa đường thủy nội địa và ven biển đạt khoảng 211 tỉ tấn, đảm nhận gần 3/4 tổng khối lượng luân chuyển nội địa. Đây là tỉ trọng rất cao so với mức bình quân thế giới.

Phát triển vùng kinh tế trọng điểm phía Nam

Vùng Nam Bộ có hệ thống sông ngòi, kênh rạch phân bổ rộng khắp, địa hình bằng phẳng, rất thuận lợi cho vận tải thủy nội địa.

Từ nhiều năm nay, Chính phủ - với sự hỗ trợ về vốn từ Ngân hàng Thế giới và các định chế tài chính quốc tế - đã nỗ lực phát triển mạng lưới vận tải thủy nhằm kết nối các hành lang vận tải liên vùng từ ĐBSCL và khu vực Đông Nam Bộ hoặc nội vùng với mục tiêu thúc đẩy vận tải thủy nội địa kết nối với các cảng biển lớn trong khu vực, có thể kể đến các dự án như hành lang Sài Gòn - Kiên Lương, hành lang Sài Gòn - Cà Mau.

Ngoài ra, Chính phủ Campuchia, với sự hỗ trợ của tổ chức JICA (Nhật Bản), cũng đã nghiên cứu phát triển hành lang vận tải thủy từ cảng Phnom Penh đến cửa ngõ Cái Mép - Thị Vải phục vụ xuất nhập hàng hóa của Campuchia.

Các hành lang vận tải chính này được nghiên cứu phát triển cho các phương tiện thủy tự hành có trọng tải 500 - 1.500 tấn, đội sà lan 2x500 tấn hay phương tiện thủy trọng tải đến 5.000 tấn, có thể chở đến 250 TEU.

Cụm cảng phía Nam có vai trò then chốt bởi là đầu mối của cả trung tâm sản xuất công nghiệp Đông Nam Bộ và trung tâm sản xuất nông - ngư nghiệp Tây Nam Bộ.

Sản xuất của vùng kinh tế trong điểm phía Nam chiếm hơn 40% GDP và 40% giá trị kim ngạch xuất khẩu cả nước, trong khi gần 90% sản lượng gạo, hơn 60% thủy hải sản và 70% trái cây trong tổng lượng xuất khẩu cả nước là từ ĐBSCL. ■

Ba thách thức kết nối

Báo cáo “Việt Nam - Kết nối vì phát triển và thịnh vượng chung” đề tháng 12-2019 của Nhóm Ngân hàng Thế giới (World Bank Group) chỉ ra ba thách thức chính với các cửa ngõ lớn của Việt Nam, cả ba đều thể hiện qua trường hợp cụm cảng Đông Nam Bộ: hạn chế về năng lực tại các cửa khẩu, hạn chế kết nối với mạng lưới giao thông, và sự mất cân đối cung cầu.

Về việc kết nối nội địa xung quanh các cửa khẩu chính, đặc biệt là kết nối đường bộ đến và đi từ các cảng biển lớn, báo cáo viết: “Đánh giá dữ liệu tốc độ di chuyển từ nhiều nguồn khác nhau, bao gồm dữ liệu từ hệ thống giám sát hành trình xe thương mại (CVTS) do Tổng cục Đường bộ cung cấp, cho thấy ảnh hưởng của tắc nghẽn trong mạng lưới giao thông đường bộ quanh các cửa khẩu chính này... Ùn tắc đặc biệt nghiêm trọng xung quanh sân bay Tân Sơn Nhất (TP.HCM) và khu cảng biển TP.HCM bao gồm cả cảng Cát Lái, hai cửa ngõ chính này nằm rất gần các khu đô thị đông đúc”.

Báo cáo chỉ rõ ở đây xuất hiện xung đột lợi ích rõ ràng giữa hoạt động của xe tải nặng - phục vụ chuyển hàng hóa từ cảng biển - với người dân đi lại trong đô thị, dẫn tới các biện pháp hành chính như cấm giờ với xe container “không thể là một giải pháp bền vững”. Báo cáo khuyến nghị một giải pháp toàn diện hơn gồm phát triển các cơ sở kho vận khác nhau và hệ thống giao thông công cộng cho hành khách hiện đang dựa vào phương tiện cá nhân.

Về kết nối đa phương thức xung quanh tuyến vận tải đường thủy nội địa và xây dựng hành lang thương mại, báo cáo cho rằng trong khi nhiều cảng và bến cảng của Việt Nam chạy dọc hệ thống giao thông thủy nội địa, “nhưng lại kết nối rất kém với mạng lưới đường bộ hoặc đường sắt chủ yếu.

Hơn nữa, nhiều cảng biển thiếu năng lực để sắp xếp hiệu quả việc trung chuyển đến và đi từ các tàu thủy nội địa, tạo ra ách tắc và giảm công suất đồng thời tăng chi phí vận chuyển”.

Báo cáo chỉ rõ một số cảng trong cụm cảng biển Vũng Tàu ban đầu chỉ xây dựng công suất nhỏ để trung chuyển các tàu thủy nội địa, bởi dự kiến hầu hết giao thông nơi đây sẽ sử dụng mạng lưới đường bộ.

Tuy nhiên, khi cảng bắt đầu hoạt động vào năm 2011, một phần do việc xây dựng các tuyến đường chậm trễ và một phần do chi phí vận chuyển đường thủy nội địa thấp hơn, số lượng hàng hóa chuyên chở bằng sà lan lớn hơn nhiều so với xe tải. “Điều này tạo ra các điểm án ngữ không mong muốn đối với việc xếp dỡ container” - báo cáo chỉ rõ.

Cuối cùng là vấn đề mất cân đối giữa cung và cầu tại các cảng biển. “Hoạt động ở mức gần hết công suất, hai cảng biển quan trọng mang tính lịch sử, cụm cảng biển TP.HCM và cụm cảng biển Hải Phòng, tiếp tục gánh vác phần lớn khối lượng giao dịch thương mại của Việt Nam.

Trong khi đó, cụm cảng Vũng Tàu mới phát triển thì đang hoạt động với công suất thấp hơn nhiều so với thiết kế: một số cảng container, đặc biệt là các khu vực ở vùng nước cạn, đang khai thác chỉ bằng 30% công suất”, báo cáo viết.

Nguyên nhân được đưa ra là do kết nối kém giữa các cảng và giữa cảng với khu sản xuất công nghiệp chính quanh TP.HCM; thiếu các điểm hỗ trợ như cảng cạn container ở gần các cảng mới này; và thói quen của khách hàng.

Tuy nhiên, báo cáo thừa nhận “có dấu hiệu cho thấy các cảng nước sâu này đang có khả năng cạnh tranh thông qua lợi thế tự nhiên và tiếp tục nỗ lực cải thiện dịch vụ và hạ giá thành” và ghi nhận khối lượng container tại cụm cảng biển Vũng Tàu tăng nhanh hơn so với cụm cảng biển TP.HCM và cao hơn mức trung bình của tất cả cảng biển tại Việt Nam.