Đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương - Ảnh: CHÍ QUỐC
Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể cho biết từ tháng 10-2018, cơ quan này đã phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi toàn bộ 11 dự án thành phần của tuyến đường này và đang lựa chọn tư vấn thiết kế kỹ thuật.
"Cố gắng trong năm 2019 giải ngân được một nửa trong số hơn 14.000 tỉ đồng vốn trái phiếu chính phủ đã bố trí cho dự án để giải phóng mặt bằng và trong năm 2020 giải phóng xong toàn bộ mặt bằng cho các dự án thành phần để triển khai xây lắp" - ông Thể cho biết.
Theo ông Thể, trong 3 dự án sử dụng vốn ngân sách, Bộ GTVT dự kiến lựa chọn nhà thầu thông qua đấu thầu 2 dự án Cao Bồ - Mai Sơn, Cam Lộ - La Sơn để có thể khởi công trong quý 2-2019, hoàn thành trong năm 2021. Riêng dự án cầu Mỹ Thuận 2 cố gắng lựa chọn nhà thầu trong tháng 10-2019 để khởi công xây dựng và dự kiến hoàn thành trong năm 2022.
Riêng 8 dự án BOT của tuyến cao tốc Bắc - Nam này, ông Thể cho biết hiện nay đang tiến hành song song công tác sơ tuyển nhà đầu tư, dự kiến tháng 9 và tháng 10-2019 hoàn thành sơ tuyển và phát hành hồ sơ mời thầu, tổ chức đấu thầu quốc tế chọn nhà đầu tư thực hiện.
"Mong muốn của Bộ GTVT là trong năm 2019 cố gắng tìm ra được các nhà đầu tư để năm 2020-2021 các nhà đầu tư có thể tập trung xây dựng khi đã có mặt bằng sạch. Chúng tôi sẽ cung cấp thường xuyên thông tin về đấu thầu chọn nhà đầu tư dự án cho người dân nắm" - ông Thể cho biết.
Cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận đang được triển khai thi công nhưng tiến độ rất chậm - Ảnh: CHÍ QUỐC
Rào cản vốn vay
Mặc dù dự án đường cao tốc Bắc - Nam phía đông được Nhà nước hỗ trợ 55.000 tỉ đồng và các thủ tục chọn nhà đầu tư đang được triển khai, tuy nhiên Bộ GTVT vẫn đang đối mặt với rào cản về lãi suất vốn vay và khả năng vay vốn từ ngân hàng để huy động 51.702 tỉ đồng vốn BOT.
Cụ thể, với các dự án PPP, thông tư số 75/2017/TT-BTC của Bộ Tài chính quy định mức lãi suất vốn vay "không vượt quá 1,5 lần mức bình quân đơn giản của lãi suất trúng thầu trái phiếu chính phủ có kỳ hạn tương ứng với thời gian thực hiện của hợp đồng dự án PPP trong 10 phiên đấu thầu phát hành thành công".
Chính vì thế, Bộ GTVT tính toán mức lãi suất vốn vay khoảng 7,72%/năm làm cơ sở để phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi và xây dựng hồ sơ mời thầu lựa chọn nhà đầu tư các dự án đường cao tốc Bắc - Nam. Vấn đề là lãi suất cho vay dài hạn trên thị trường thực tế lại cao hơn, ở mức 10,5 - 11% mỗi năm.
Báo cáo Quốc hội trong kỳ họp tháng 10-2018, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cho biết mức lãi suất theo quy định đang chênh lệch rất lớn so với thị trường, gây khó khăn trong việc tiếp cận nguồn vốn tín dụng cũng như khả năng các ngân hàng xem xét để cung cấp tín dụng cho dự án là khó khả thi.
Trong thực tế, một số dự án quan trọng, có khả năng thu hồi vốn rất cao như dự án đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận, Mỹ Thuận - Cần Thơ cũng đang bị đình trệ do khó khăn tìm được nguồn cung cấp tín dụng.
Nếu như Bộ Tài chính sửa thông tư theo hướng lãi vay phù hợp với thị trường, Bộ GTVT sẽ cập nhật phương án tài chính, xác định cụ thể mức vốn đầu tư của Nhà nước và thời gian hoàn vốn, làm cơ sở để xây dựng hồ sơ mời thầu lựa chọn nhà đầu tư dự án đường cao tốc Bắc - Nam.
Theo tính toán sơ bộ, nếu lãi suất theo thị trường ở mức 10,5%/năm, tổng vốn đầu tư Nhà nước bỏ ra khoảng 55.000 tỉ đồng, thời gian hoàn vốn sẽ khoảng 24 năm.
Không chỉ vướng ở lãi suất. Việc huy động vốn cho dự án cao tốc Bắc - Nam cũng như các dự án BOT giao thông khác cũng đang gặp khó khăn, nhất là nguồn vốn từ nước ngoài. Quy định hiện hành chưa cho phép Chính phủ cung cấp các bảo lãnh như yêu cầu các ngân hàng nước ngoài (bảo lãnh doanh thu tối thiểu, cam kết chuyển đổi ngoại tệ, bảo hiểm bên thứ ba thay thế Chính phủ thực hiện nghĩa vụ đã ký trong hợp đồng từ các tổ chức bảo lãnh, bảo hiểm như MIGA, NEXI…).
Trong khi đó, với nguồn vốn trong nước cho các dự án vay dài hạn lại gặp khó khi các ngân hàng cũng khó có thể cấp vốn cho các khoản vay dài hạn cho các dự án giao thông nói trên.
Đồ họa: VỸ CƯỜNG
Điểm mới về đầu tư BOT cao tốc Bắc - Nam
* Toàn bộ các dự án đều đầu tư các tuyến đường mới hoàn toàn.
* Thu phí kín, đi bao nhiêu kilômet trả tiền bấy nhiêu.
* Nhà đầu tư phải có 20% vốn chủ sở hữu, cao hơn mức 15%
hiện nay.
* Sau 6 tháng kể từ ngày ký hợp đồng nhà đầu tư không ký được hợp đồng tín dụng với ngân hàng để triển khai dự án, cơ quan nhà nước có thẩm quyền sẽ tịch thu bảo đảm thực hiện hợp đồng và hợp đồng hết hiệu lực.
* Toàn bộ dự án đều đấu thầu chọn nhà đầu tư, không chỉ định thầu. Nhà đầu tư trúng thầu chấp nhận lời ăn lỗ chịu trong quá trình thi công, khai thác.
Gỡ vướng bằng cơ chế?
Bộ GTVT không thể dùng lãi suất 7,7%/năm để lập nghiên cứu khả thi dự án mà phải lập đúng theo thực tế, lãi suất thị trường. Vì nếu lập đúng lãi suất 7,7% thì tạo nên lý do để nhà đầu tư như dự án Trung Lương - Mỹ Thuận đang đề nghị Nhà nước can thiệp ngân hàng để cho vay khi lãi suất tăng thực tế thêm 3%. Nguyên lý lập dự án là căn cứ vào lãi suất thực mà nhà đầu tư phải vay và dự báo lãi suất có khả năng tăng như thế nào. Nhà đầu tư cần phải biết được quyền lợi họ có và những rủi ro mà họ có thể gặp phải.
Nếu vẫn giữ nguyên lãi suất vốn vay cho dự án PPP là 7,7% thì Nhà nước phải thay đổi chính sách mới thu hút được nhà đầu tư. Ví dụ ngân hàng cho các dự án BOT vay vốn với lãi suất 7,7% mà bị thua thiệt thì Nhà nước phải bù cho ngân hàng theo lãi suất thực.
Nếu không sửa các quy định trên, nhà đầu tư vẫn có thể tham gia dự án nếu đưa ra điều kiện như: tôi sẽ đầu tư, thu phí theo mức Nhà nước đề ra nhưng đề nghị trợ cấp ít nhất một nửa tổng mức đầu tư bằng tiền hay quyền lợi hoặc quyền sử dụng đất đai. Hoặc dự án thành phần nào có khả năng đem lại doanh thu, lợi nhuận tốt thì nhà đầu tư mới làm trong điều kiện lãi suất hiện hành.
Nghị quyết Quốc hội nói nếu đấu thầu mà không chọn được nhà đầu tư cho các dự án thành phần thì báo cáo Quốc hội xem xét, quyết định. Nhưng tốt nhất, Chính phủ, các bộ liên quan phải nhanh chóng thực hiện theo góp ý và nguyện vọng của nhà đầu tư và thông lệ quốc tế người ta làm thế nào để dự án hấp dẫn, bớt được rủi ro hay chậm tiến độ dự án. Phải theo hướng đó mới thu hút được nhà đầu tư. Bởi vì nếu mai kia bất động sản ấm lên thì ngân hàng cho vay vào bất động sản, nhà đầu tư cũng không mặn mà với dự án giao thông.
PGS.TS Nguyễn Quang Toản (nguyên chủ nhiệm bộ môn đường bộ, Đại học GTVT)
Cần nhiều đồng hồ đếm ngược
Sau nhiều lần lỗi hẹn, chủ dự án khẳng định tháng 6-2019 thông xe cầu Vàm Cống. Vậy hãy đặt tại nơi này chiếc đồng hồ đếm ngược dần đến ngày thông xe để người dân giám sát lời cam kết, chấm dứt cảnh cứ lùi mãi ngày thông xe cây cầu này.
Không chỉ thế, cần đặt đồng hồ đếm ngược tại các dự án đã và đang triển khai như đường cao tốc Long Thành - Bến Lức, Trung Lương - Mỹ Thuận, Mỹ Thuận - Cần Thơ, mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, xây sân bay Long Thành, các tuyến metro ở Hà Nội và TP.HCM...
Vì sao cần đồng hồ đếm ngược? Hàng loạt dự án cầu đường được công bố, đã triển khai nhưng đều chậm tiến độ. Hiếm có dự án nào hoàn thành đúng kế hoạch và luôn đội vốn.
Đồng hồ đếm ngược có đủ thông tin về dự án, tiến độ thực hiện, từ bàn giao mặt bằng, thi công, ngày hoàn thành... để người dân có thể truy trách nhiệm của đơn vị liên quan đã để cho đồng hồ trôi về mốc 0 nhưng dự án vẫn ngổn ngang. Bị soi, cơ quan chức năng phải thực hiện đúng quy định về chọn nhà đầu tư. Chủ đầu tư phải vắt óc để triển khai, thúc đơn vị thi công làm đúng tiến độ và đạt chất lượng, các địa phương bàn giao mặt bằng cho kịp thi công...
Đất nước cần những con đường mới. Mọi người chẳng ai muốn phải ì ạch trên đường. hàng vạn người vất vả về quê mỗi dịp xuân về. Nhiều lão nông ở ĐBSCL mơ một lần được qua sông không còn lụy phà, lên thành phố bằng đường cao tốc rồi nhắm mắt cũng vui... Vì thế chẳng có lý do để các dự án quan trọng lặp lại điệp khúc chậm tiến độ.
T.TU.
Tối đa: 1500 ký tự
Hiện chưa có bình luận nào, hãy là người đầu tiên bình luận