Máy bay AirAsia chưa được trang bị công nghệ theo dõi thời gian thực - Ảnh: Reuters

Trong tai nạn của , phi công đã xin phép trạm kiểm soát không lưu nâng độ cao để tránh vùng thời tiết xấu.

Yêu cầu đã không thành do lưu lượng chuyến bay đang đông đúc và có máy bay khác đang bay ở độ cao cao hơn. QZ8501 mất liên lạc với trạm kiểm soát không lưu ngay sau đó.

Reuters dẫn lời những phi công thường bay chặng Surabaya (Indonesia) - Singapore khẳng định việc xin nâng độ cao để tránh thời tiết xấu không phải chuyện hiếm và yêu cầu bị bác bỏ vì có nhiều máy bay khác trong khu vực cũng chẳng phải chuyện lạ.

Điều đó khiến phi công bay trong khu vực thường có thời tiết khắc nghiệt này phải đối mặt với thách thức có rủi ro cao. Đó là dựa vào kinh nghiệm để tự giải quyết và tuyên bố tình trạng khẩn cấp mà không cần đến sự cho phép của đài kiểm soát không lưu. Thường thì đó là giải pháp cuối cùng.

Việc cân nhắc các rủi ro ngày càng khó khăn ở Đông Nam Á - khu vực đang bùng nổ hàng không giá rẻ trong những năm qua.

Một cựu phi công của Singapore Airlines giải thích: “Có một số hành lang bay đã quá căng do lưu lượng chuyến bay. Một trong số đó là tuyến Indonesia - Singapore hiện có quá nhiều hãng khai thác với nhiều loại máy bay khác nhau, bay ở độ cao và tốc độ khác nhau”.

Phi công dày dạn kinh nghiệm này cũng cho biết khi lưu lượng hàng không quá đông đúc, điều đó sẽ khiến trạm kiểm soát không lưu mất thời gian hơn trong việc điều phối và cấp phép cho các tình huống như nâng độ cao hay tránh thời tiết xấu.

Như thế, trong một khu vực mà tình trạng thời tiết có thể thay đổi rất nhanh chóng với gió mạnh, mưa bão, phi công trở thành người chịu trách nhiệm chính.

Thiết bị thiếu và lạc hậu cũng là vấn đề. Các sân bay ở những hòn đảo nghỉ dưỡng nổi tiếng trong khu vực như Bali, Koh Samui, Langkawi và Cebu đều không có thiết bị xác định gió giật trên mặt đất để giúp phi công cất và hạ cánh.

Theo Reuters, số hành khách đi lại bằng máy bay ở châu Á - Thái Bình Dương tăng 2/3 trong năm năm qua, đạt hơn 1 tỉ lượt.