Nhân viên đường sắt đi kiểm tra bảo trì đường ray tàu hỏa - Ảnh: H.KHOA

Riêng tuyến cũ vẫn sẽ duy trì nhằm để khai thác hệ thống hạ tầng và sau này sẽ tập trung vào khai thác vận tải hàng hóa.

* Đường sắt có vai trò rất quan trọng trong hệ thống vận tải quốc gia, vì sao thời gian qua ngân sách dành cho đường sắt chỉ chiếm khoảng 2% trong tổng ngân sách dành cho giao thông, thưa ông?

- Ngân sách chưa dành nhiều cho đường sắt có yếu tố khách quan. Một dự án đường sắt, từ cải tạo, nâng cấp đến làm mới đều phải cần một lượng tiền rất lớn. Giá trị đầu tư 1km đường sắt gấp 3,5-4 lần so với đường bộ. 

Ví dụ đầu tư cho đường sắt đơn sẽ gấp 3,5 lần so với đường bộ quy mô cấp 3 với hai làn xe. Đường sắt tốc độ cao sẽ gấp 4 lần so với đường bộ cao tốc 4 làn xe. 

Trong lúc khó khăn về nguồn lực, khi cân đối đều thấy là không đủ để làm nên không đưa vào được.

Ngoài ra, đề xuất về cải tạo, nâng cấp đường sắt chưa nhận được nhiều đồng thuận bởi hiệu quả của việc đầu tư cho đường sắt khó có thể thấy ngay như đường bộ. 

Chẳng hạn, chỉ cần cải tạo vài kilômet đường bộ là có thể khai thác, vận hành ngay, phương tiện lưu thông, vận tải hàng hóa có hiệu quả rõ rệt ngay.

Còn với đường sắt, khi rót tiền để cải tạo một đoạn hay sửa chữa cầu, hầm... không thể thấy ngay hiệu quả. Năng suất vận hành, tải trọng hàng hóa thụ hưởng từ việc cải tạo đó cũng không thực sự thấy rõ. 

Do đó, tính thuyết phục cho việc chi tiền đầu tư ở đường sắt là không cao bằng đường bộ và ít nhận được sự ủng hộ.

* Nhưng sự yếu kém của ngành đường sắt không chỉ xuất phát từ nguyên nhân chủ quan, thưa ông?

- Ngoài các yếu tố có tính chất khách quan vừa đề cập, yếu tố chủ quan là việc triển khai thực hiện của các dự án đầu tư đường sắt từ trước tới nay đều chậm. 

Điều này đã làm ảnh hưởng tới niềm tin và tính thuyết phục trong việc phê duyệt đầu tư mới cho nó.

Tuy nhiên tới đây, những dự án đầu tư sẽ được Bộ GTVT giao về cho các ban quản lý dự án nhằm quản lý chặt chẽ, hiệu quả hơn. Tổng công ty giờ chỉ tập trung vào duy tu hạ tầng và tổ chức vận tải để làm cho tốt.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông

* Thời gian tới, ngành giao thông sẽ ưu tiên cho dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam mới, không đầu tư cho hệ thống đường sắt cũ nữa?

- Sẽ làm song song. Với hệ thống hiện hữu, ngành giao thông cải tạo, nâng cấp cục bộ những chỗ cấp bách, đặc biệt là tuyến Bắc - Nam, trong đó ưu tiên cải tạo những cầu yếu, xuống cấp. 

Trong thực tế, do cầu yếu mà nhiều đoạn trên tuyến phải hạ tải trọng, tàu chở hàng đến đó phải hạ tải làm giảm hiệu quả vận tải.

Đường sắt cũng sẽ nâng cấp kéo dài các đường tránh, đặt thêm đường ray trong các ga để chấm dứt việc cắt toa khi tàu vào ga, tích được nhiều tàu và đưa các đoạn tàu dài vào vận hành nâng hiệu suất khai thác. 

Ngoài ra, sẽ cải tạo một số hầm xuống cấp, các đường cong, đường gấp để đảm bảo thông suốt và nâng tốc độ chạy tàu.

Ông Hà Ngọc Trường (phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM):

Thiếu các tuyến kết nối

Không chỉ phát triển thụt lùi, lạc hậu và trì trệ trong suốt thời gian qua, ngành đường sắt VN chưa phát huy hiệu quả như kỳ vọng do thiếu tính kết nối liên hoàn với các cảng biển.

Từ sau năm 1975 đến nay, nhiều tuyến nhánh kết nối với các cảng ở TP.HCM đã bị cắt dần, như tuyến đường sắt từ khu vực cầu Bình Lợi đến Tân Cảng qua tuyến Nguyễn Xí - cầu Đỏ - Xô Viết Nghệ Tĩnh - Ung Văn Khiêm - Tân Cảng hay từ ga Sài Gòn tới cảng Sài Gòn...

Điều này khiến đường sắt cũng mất dần đi lợi thế vận chuyển so với các loại hình vận tải khác.

Việc dùng quá nhiều đầu máy toa xe cũ kỹ, lạc hậu trong đó có nhiều đầu máy của Trung Quốc chạy dầu diesel đã 30-40 năm tuổi hay việc sử dụng hệ thống thông tin tự động 6502 của Trung Quốc nhưng đầu tư không đồng bộ... đang tiềm ẩn nhiều nguy cơ mất an toàn. Nhiều đoàn tàu đối đầu, va chạm nhau như thời gian vừa qua là một ví dụ.

Tuy nhiên, tồn tại lớn nhất vẫn là việc sử dụng khổ đường sắt 1m gần cả trăm năm nay, rất ít quốc gia còn sử dụng, vừa chậm vừa mất an toàn.

QUANG KHẢI ghi