Khi phí đậu xe cao, càng vào trung tâm càng phải trả nhiều tiền đậu xe thì lúc đó người ta sẽ lựa chọn phương tiện công cộng hay đi xe chung. Trong ảnh: bãi giữ xe tại công viên Lê Văn Tám, TP.HCM - Ảnh: Châu Anh

Ông Tuấn nói: “Tôi ủng hộ giải pháp do ông Khuất Việt Hùng đưa ra, tức điều tiết xe cá nhân bằng biện pháp thị trường, không dùng biện pháp hành chính như cấm đoán hay hạn chế. Đây là một giải pháp không mới trên thế giới, chỉ mới trong cách tiếp cận tại Việt Nam vì lâu nay quản lý nhà nước ở ta chưa chú trọng đi vào nghiên cứu hành vi và cơ chế kinh tế để điều chỉnh hành vi của người dân”.

* Có ý kiến cho rằng việc quản lý chỗ đậu xe là chính sách làm khó người đi xe cá nhân, buộc họ phải sử dụng phương tiện công cộng?

- Đây không phải là chính sách để làm khó, hạn chế quyền đi lại của người dân mà làm người dân chuyển đổi thói quen đi lại, giúp cho đô thị phát triển bền vững. Dùng xe cá nhân thì linh động trong đi lại, còn phương tiện công cộng thì phải đi theo luồng tuyến, giờ giấc, cho nên thói quen sử dụng xe cá nhân đã hình thành nhiều năm, rất khó thay đổi. Vì vậy, song song với việc phát triển, nâng cao chất lượng phương tiện công cộng để tạo phương thức thay thế xe cá nhân thì phải tạo ra công cụ kinh tế và tài chính để làm cho việc sử dụng xe cá nhân trở nên đắt đỏ hơn nhằm tạo lợi thế so sánh với phương tiện công cộng.

Việc làm cho xe cá nhân đắt đỏ hơn không nhằm đánh vào túi tiền của người dân mà nhằm mục đích đánh vào chi phí xã hội của việc sử dụng xe cá nhân. Chi phí xã hội bao gồm chi phí trực tiếp cho người sử dụng xe cá nhân bỏ ra như tiền mua xe, tiền khấu hao, tiền xăng dầu, sửa chữa, bảo dưỡng, phí đậu xe... Bên cạnh đó, đi xe cá nhân góp phần làm ùn tắc thì tính cả chi phí thời gian, chi phí lãng phí nhiên liệu do ùn tắc, ô nhiễm môi trường...

* Biện pháp quản lý chỗ đậu xe có dễ thực hiện thành công?

- Về kinh nghiệm quốc tế thì chính sách quản lý chỗ đậu xe không có gì mới. Nhiều nước đã thực hiện thành công như Nhật Bản, Đức, Singapore, Malaysia. Họ đã tăng phí sử dụng xe cá nhân thông qua công cụ dễ làm nhất là kiểm soát số lượng bãi đậu xe ở trong trung tâm và chi phí đậu xe. Họ không tính phí đậu xe đồng đều theo lượt đậu mà tính phí theo giờ (khung giờ và thời gian đậu xe) để cho giảm thiểu số lần, thời lượng đậu xe.

Khi phí đậu xe cao, càng vào trung tâm càng phải trả nhiều tiền đậu xe thì lúc đó người ta sẽ lựa chọn phương tiện công cộng hay đi xe chung, thay vì mỗi người một xe đi vào trung tâm. Sự thay đổi hành vi đó giúp cho giao thông tốt hơn. Để thành công, họ kiểm soát cả những bãi đậu xe ở các khu đất công cộng lẫn bãi đậu xe trong các tòa nhà, công sở, tất cả phải có cùng một khung quản lý chung.

Nhưng khá nhiều nước chưa thành công trong chính sách này vì việc quản lý nhà nước về số lượng, vị trí, giá đậu xe không đơn giản. Người dân có khuynh hướng phản đối do không muốn trả thêm nhiều tiền đậu xe; giới đầu tư bất động sản, những nhà sản xuất xe xúi giục từ phía sau... là những rào cản vô hình. Những yếu tố này cần được quan tâm khi xây dựng và thực hiện chính sách. Quan trọng hơn là đòi hỏi sự chung tay của các bộ, ngành liên quan và chính quyền địa phương dưới sự chủ trì của Chính phủ thì mới thành công được.

* Hiện nay, Hà Nội tổ chức nhiều tuyến phố đi bộ nhưng có những thời điểm người dân không còn chỗ để gửi xe đi bộ vào các khu phố này. Ông nghĩ sao về vấn đề này?

- Việc tổ chức giao thông hỗ trợ cho phố đi bộ hoặc phát triển phương tiện công cộng phải hết sức cân nhắc để phù hợp với thực tế. Về cơ bản, việc kiểm soát chỗ đậu xe cần phải làm mạnh ở tất cả lòng đường, vỉa hè. Làm được điều này sẽ đạt được nhiều mục tiêu như lấy diện tích đường cho phương tiện công cộng phát triển, người đi bộ có chỗ đi lại thuận tiện thì mới đi phương tiện công cộng (vì 80% người dân tiếp cận giao thông công cộng bằng đi bộ). Lòng đường, vỉa hè được lập lại trật tự sẽ làm bộ mặt đô thị ngăn nắp, chỉn chu hơn.

Điều đó còn giúp doanh thu bán hàng tăng lên vì càng nhiều người đi bộ thì việc mua sắm càng tăng. Nước ngoài đã chứng minh các tuyến phố đi bộ có doanh thu bán hàng rất cao. Việc bố trí các bãi đậu xe nên kết hợp ở vị trí nhà ga công cộng để nâng cao sự liên kết và khả năng tiếp cận giao thông công cộng. Người nào ở gần thì đi bộ đến chỗ có phương tiện công cộng, người ở xa thì đi xe cá nhân đến nhà ga gửi rồi đi tàu điện.

Làm được các việc trên thì sự thay đổi giao thông đô thị rất tốt nhưng không nên hi vọng thay đổi một cách đột ngột được mà cần trải qua một quá trình và làm dần dần. Đây cũng chỉ là một trong những giải pháp quản lý xe cá nhân bên cạnh các công cụ khác như phí môi trường, phí xăng dầu, thiết chế về kỹ thuật phương tiện như đánh phí khí thải để vừa hạn chế xe cá nhân vừa giảm ô nhiễm môi trường.