Một chiếc xe tải sau khi né trạm thu phí BOT trên quốc lộ 5, chạy vào tỉnh lộ 391 để vòng ra quốc lộ 10 lúc 16g chiều 7-6. Một người lái xe tải cho biết đi vòng, đường nhỏ hẹp khó đi nhanh nhưng tiết kiệm được thêm vài trăm ngàn đồng/lượt đi - Ảnh: Tiến Thắng

Tại hội nghị đánh giá công tác đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức hợp đồng BOT (xây dựng - vận hành - chuyển giao) và BT (xây dựng - chuyển giao) giai đoạn 2011-2015 do Bộ GTVT quản lý ngày 7-6, nhiều đại biểu cho rằng cần xóa bỏ những bất cập và thay đổi cách thức đầu tư BOT giao thông.

Từ năm 2011-2015, ngành GTVT huy động được khoảng 186.660 tỉ đồng để đầu tư 62 dự án BOT giao thông, làm thay đổi tích cực hệ thống đường giao thông. Tuy nhiên, đồng hành với mức đầu tư đó là có 88 trạm thu phí trên các tuyến quốc lộ với những bất cập, tồn tại đã được dư luận lên tiếng và Bộ GTVT thừa nhận trong báo cáo tổng kết.

Nhà đầu tư phân trần “không ăn dày”

Phát biểu tại hội nghị, ông Phạm Quang Dũng - chủ tịch hội đồng quản trị Công ty cổ phần Tasco, nhà đầu tư nhiều dự án BOT giao thông - cho rằng thời gian qua nhà đầu tư BOT chịu nhiều áp lực, bị dư luận xem như tội đồ. Ông Dũng khẳng định thời gian qua cái được của BOT là rất lớn. “Tôi khẳng định Bộ GTVT và Chính phủ đã mua được tài sản BOT trong 5 năm qua là rất rẻ, rẻ hơn vay vốn ODA” - ông Dũng nói.

“Vừa qua dư luận nói rằng nhà đầu tư dự án BOT ăn dày, giàu có. Xin thưa rằng trong hợp đồng BOT quy định nhà đầu tư hưởng 11-12% lãi trên vốn chủ sở hữu và lợi nhuận đó phải nộp thuế thu nhập 22%, lợi nhuận thu về chỉ còn 8,5-9%.

Trong khi nhà đầu tư huy động vốn trên thị trường phải cam kết với cổ đông thường là lãi suất cạnh tranh, phải 12-15% thì các cổ đông mới góp vốn vào cho công ty. Vậy lợi nhuận ở đâu mà dư luận nói nhà đầu tư tranh ăn dày?

Thời gian khó khăn vừa qua có những doanh nghiệp là nhà thầu tranh nhau đầu tư để lấy công làm lời. Nếu nhà đầu tư tài chính đầu tư vào thì lợi nhuận ở đâu khi hợp đồng BOT trên dưới 20 năm, trượt giá 6-7% mỗi năm thì đồng tiền còn lại bao nhiêu sau 20 năm? Tôi nói vậy để chứng minh Nhà nước được rất lớn, hơn nhiều vay ODA” - ông Dũng nói thêm.

Tuy nhiên, ông Dũng thừa nhận cái không được ở BOT là hài hòa lợi ích xã hội, người dân, doanh nghiệp, nhà đầu tư.

“Nếu tôi là người dân, doanh nghiệp vận tải thì cũng bức xúc. Cần phải xem lại chúng ta đầu tư BOT một lúc các quốc lộ dày đặc và người dân không còn sự lựa chọn nào cả. Đầu tư BOT đúng nghĩa thì phải làm tuyến mới. Người dân không thích bỏ tiền để đi đường nhanh, đường tốt thì đi đường cũ. Nhưng vì dự án nào dính vào cũng phải có trạm BOT thì gây bức xúc cho dư luận.

Tôi cũng bức xúc và đồng tình với quan điểm phải quy hoạch lại. Chỗ nào quốc lộ cũ Nhà nước không có tiền đầu tư nữa mới kêu xã hội hóa, còn định hướng lâu dài nên làm tuyến đường mới”.

Khắc phục bất cập càng sớm càng tốt

Tại hội nghị, ông Nguyễn Văn Thanh - chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam - chỉ ra nhiều bất cập cần giải quyết càng sớm càng tốt.

Theo ông Thanh, việc nhiều trạm thu phí đặt trên đường này để thu cho dự án BOT ở nơi khác là không đúng.

Thứ hai là nhiều trạm thu phí đặt quá gần nhau, đường nào cũng có trạm thu phí khiến doanh nghiệp vận tải, người dân mất quyền được lựa chọn giữa đường miễn phí và đường có phí như những nước khác.

Ông Thanh đề nghị ngoài việc công khai minh bạch các thông tin về dự án BOT, cần giao cho một công ty trung gian thực hiện thu phí thay vì để các nhà đầu tư BOT thực hiện thu phí tại dự án của họ. Đây là cách mà nhiều nước thực hiện.

“Các nhà đầu tư đường Pháp Vân - Cầu Giẽ còn cãi nhau về gian lận thu phí thì dân biết tin ai được”. Ông Thanh kiến nghị thêm: Nhà nước cần hỗ trợ lãi suất, giải phóng mặt bằng cho dự án BOT để giảm mức phí, để người dân không quá sức chịu đựng.

Ông Trần Đình Thiên - viện trưởng Viện kinh tế, Viện hàn lâm Khoa học xã hội Việt Nam - cho rằng để có mức phí đảm bảo lợi ích của nhà đầu tư với nền kinh tế thì cần có sự phối hợp giữa Nhà nước với nhà đầu tư.

Nếu mức phí hợp lợi ích nhà đầu tư nhưng gây tổn hại cho xã hội, doanh nghiệp, người dân thì ngân sách nhà nước phải tham gia dự án BOT để giảm mức phí, đảm bảo cả nhà đầu tư và doanh nghiệp, người dân có lợi.

Đồng thuận với quan điểm này, nguyên phó thủ tướng Vũ Khoan cũng cho rằng ở nước ta BOT thu tiền khắp nơi, quốc lộ 5 thu phí cho đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng nên gây ra căng thẳng. Trong khi các nước đều có hệ thống đường miễn phí bên cạnh đường đóng phí…

Trạm thu phí cầu Đồng Nai đặt trên quốc lộ 1 thuộc địa phận TP Biên Hòa, tỉnh Đồng Nai là trạm thu phí theo hình thức BOT - Ảnh: Hữu Khoa

“Thông đồng” làm tăng chi phí

Đánh giá hiệu quả của thu hút đầu tư BOT vào giao thông thời gian qua, nhưng Phó thủ tướng Trịnh Đình Dũng cũng chỉ ra những tồn tại như không ít công trình còn lún, nứt ảnh hưởng đến an toàn giao thông, gây bức xúc cho xã hội.

“Có thể nói vừa rồi là một phong trào BOT, nhiều nhà đầu tư có trách nhiệm và tâm huyết đầu tư xác định đúng khối lượng, chi phí và giá nên được nhân dân ủng hộ. Nhưng vẫn còn những nhà đầu tư tính toán chưa chính xác, sai sót ở khối lượng thực tế thấp hơn nhiều so với dự toán. Xác định ban đầu đã đưa vào thông tư để thu phí rồi. Sau đó phải kiểm tra lại, tính toán lại. Phải nghiêm túc rút kinh nghiệm, cái này dư luận có ý kiến, chúng ta không thể bỏ qua được”.

Ông Dũng cho biết việc này qua thanh tra, kiểm tra của Bộ Kế hoạch và đầu tư đã chỉ ra. Đó là chưa nói đến có sự “thông đồng” nên dẫn đến như vậy. Ông Dũng nhấn mạnh việc này làm tăng chi phí đầu tư, làm tăng thời gian thu phí và tăng chi phí đầu vào cho hàng hóa, làm giảm sức cạnh tranh các sản phẩm của Việt Nam, làm giảm sức cạnh tranh của nền kinh tế.

Theo Phó thủ tướng Trịnh Đình Dũng, hệ thống quy phạm pháp luật liên quan huy động nguồn lực cho đầu tư hạ tầng giao thông, đặc biệt liên quan BOT, còn nhiều bất cập, chưa sử dụng cơ chế vốn hỗn hợp trong đầu tư BOT.

Cho nên đầu tư BOT hiện nay mới chủ yếu là vốn nhà đầu tư và ngân hàng, còn Nhà nước chưa tham gia. Vốn nhà đầu tư chủ yếu dựa vào vốn ngân hàng, việc phối hợp giữa các nhà đầu tư chưa tốt nên dẫn tới có quá nhiều trạm thu phí.

Ông Trịnh Đình Dũng đề nghị Bộ Kế hoạch và đầu tư phối hợp với các bộ nghiên cứu cơ chế huy động nguồn vốn cho đầu tư PPP (đối tác công - tư).

“Vừa rồi tôi làm việc với Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản, họ rất ủng hộ quan điểm sẽ hỗ trợ 30% cho dự án hạ tầng giao thông bằng BOT, nhà đầu tư bỏ 30%, còn 40% vay tín dụng để đảm bảo dự án đó không có rủi ro. Các bộ phải làm ngay cái này, nếu không làm sẽ không huy động được nguồn lực. Làm được như vậy mới huy động được vốn đầu tư nước ngoài vào hạ tầng giao thông” - ông Dũng gợi ý.

Ông yêu cầu tăng cường kiểm soát của Nhà nước về đầu tư xây dựng bằng hình thức BOT, minh bạch trong lựa chọn nhà thầu và yêu cầu Thanh tra Chính phủ thanh tra các dự án nếu thấy có vi phạm hoặc theo định kỳ để kịp thời khắc phục sai phạm về khối lượng, chất lượng, mức phí.