 |
| Trạm thu phí T1 (xã Tam Phước, TP Biên Hòa) từng thu phí vượt giá khiến HTX vận tải xe buýt bức xúc đòi trả lại tiền - Ảnh: A Lộc |
Ngày 27-5, trả lời Tuổi Trẻ bên lề kỳ họp Quốc hội, TS BÙI ĐỨC THỤ - ủy viên thường trực Ủy ban Tài chính và ngân sách - đề nghị dẹp bỏ các trạm thu phí giao thông đặt không đúng vị trí, khoảng cách quy định.
Ông Thụ nói: "Nhu cầu đầu tư để phát triển hạ tầng của nước ta rất lớn, mỗi năm cần đến 6 - 7 tỉ USD. Trong điều kiện cân đối ngân sách nhà nước rất khó khăn, bội chi cao, nợ công lớn, chúng ta không thể không kêu gọi xã hội hóa để phát triển hạ tầng giao thông.
Trong việc đa dạng hóa các nguồn vốn, việc kêu gọi các nhà đầu tư bỏ tiền đầu tư vào cơ sở hạ tầng và cho phép thu phí theo hợp đồng, hình thức BOT thời gian qua phát triển tương đối mạnh.
Công bằng mà nói, chính điều này đã giúp hạ tầng giao thông nước ta cải thiện đáng kể, đóng góp rất lớn cho sự phát triển kinh tế - xã hội.
Vấn đề lớn nhất đặt ra là: cần phải tính toán giữa áp lực phát triển nhanh cơ sở hạ tầng, thu hút đầu tư bằng hình thức BOT với khả năng chịu đựng của người dân và doanh nghiệp".
 |
| TS Bùi Đức Thụ - Ảnh: Việt Dũng |
* Khi thu phí bảo trì đường bộ theo đầu xe, một số trạm thu phí của Nhà nước đã được bỏ nhưng số trạm thu phí BOT lại tăng lên, theo ông nên chấn chỉnh thế nào?
- Theo nghị quyết của Quốc hội, thời gian vừa qua Bộ Giao thông vận tải đã rà soát và bỏ một số trạm thu phí giao thông. Tuy nhiên, trên thực tế lại thấy một số trạm thu phí trái với các quy định hiện hành, ví dụ không đảm bảo khoảng cách tối thiểu 70km giữa trạm này với trạm kia, hoặc có những trạm đặt sai vị trí, người tham gia giao thông không đi qua đoạn đường BOT đó hoặc chỉ đi qua một phần nhưng vẫn phải nộp phí.
Chẳng hạn, người tham gia giao thông chỉ đi trên đoạn đường Bắc Thăng Long - Nội Bài (Hà Nội) nhưng vẫn phải nộp phí cho đoạn quốc lộ 2 tránh TP Vĩnh Yên (Vĩnh Phúc), trạm thu phí đoạn đường tránh TP Thanh Hóa (tỉnh Thanh Hóa) nhưng lại đặt tại thị xã Bỉm Sơn cách đó 40km...
Tôi cho rằng Bộ Giao thông vận tải phải tiếp tục rà soát, bãi bỏ những trạm thu phí bất hợp lý, không đúng quy định. Việc bỏ một số trạm thu phí để giảm gánh nặng chi phí cho người dân là việc cần thiết.
* Người dân và doanh nghiệp cho rằng phí giao thông đang là gánh nặng, ngay tuyến đường trọng yếu như quốc lộ 1 cũng mọc lên quá nhiều trạm thu phí...?
- Quy định về mật độ trạm thu phí đã rõ ràng, khoảng cách tối thiểu là 70km, vấn đề còn lại là mức thu phí như thế nào cho hợp lý để giảm gánh nặng cho dân.
Hiện nay mức thu phí đang phụ thuộc hai yếu tố: một là quy mô vốn đầu tư của các nhà đầu tư, hai là thời hạn thu phí theo hợp đồng. Nếu thời hạn thu phí ngắn, mức phí phải cao; còn để mức phí thấp, thời gian thu phải dài. Đây cũng là điều cần phải cân nhắc, tính toán để vừa kêu gọi được nhà đầu tư bỏ tiền ra làm đường vừa giảm gánh nặng cho người dân, doanh nghiệp.
Vấn đề lớn nhất ở đây là trong các dự án BOT cần phải rõ ràng, công khai, minh bạch để tránh tình trạng nhà đầu tư thu lợi nhuận siêu ngạch trong khi để lại gánh nặng lên đầu người dân. Chính vì vậy, cần phải rà soát giữa mức thu, thời gian thu và lợi nhuận định mức hợp lý của các dự án BOT hiện nay.
* Vì sao Nhà nước không dùng phí bảo trì đường bộ để đầu tư những tuyến đường huyết mạch, tránh tình trạng “chặt” ra nhiều khúc để làm dự án BOT?
- Thứ nhất, đã thu phí bảo trì đường bộ rồi mà còn đặt ra nhiều trạm thu phí nữa thì có phải là phí chồng phí không? Nếu nhìn về mặt hình thức, rõ ràng có chuyện phí chồng phí vì đã thu rồi còn thu nữa. Nhưng ngược lại, Luật giao thông đường bộ quy định phí bảo trì đường bộ thông qua đầu phương tiện là để xã hội hóa, thu thêm một phần từ phía những người sử dụng phương tiện giao thông để bổ sung vốn duy tu, bảo dưỡng, bảo trì hệ thống đường bộ do ngân sách, trái phiếu Chính phủ đầu tư.
Còn đối với các dự án BOT là dự án thu hút nhà đầu tư, buộc phải để họ thu phí để hoàn vốn và có lãi định mức. Các trạm thu phí BOT cũng chỉ được đặt ra để thu phí cho chính dự án BOT ấy.
* Nhưng với các tuyến đường như quốc lộ 1, ảnh hưởng sâu rộng đến phát triển kinh tế - xã hội và đời sống dân sinh của cả nước có nên cho phép đầu tư quá nhiều dự án BOT?
- Đấy là câu hỏi của nhiều người rằng với những tuyến quan trọng như quốc lộ 1 thì có nên cho đầu tư BOT hay chỉ sử dụng ngân sách và trái phiếu Chính phủ, chỉ những tuyến đường cao tốc mới cho phép đầu tư BOT để thu phí?
Đúng là các nước họ đều làm như vậy, nhưng với VN thì tuyến quốc lộ 1 dài hơn 2.000km và đã quá tải từ lâu, mặt đường hẹp, xuống cấp, nhà dân san sát hai bên đường... Muốn mở rộng, nâng cấp toàn tuyến huyết mạch này cần một số vốn đầu tư khổng lồ, vượt quá khả năng chịu đựng của ngân sách nhà nước, buộc chúng ta phải cho phép BOT một phần.
Chính vì để kiểm soát mật độ trạm thu phí nên Quốc hội mới yêu cầu điều kiện tối thiểu khoảng cách giữa các trạm là 70km.
|
Các trạm thu phí đều phù hợp Trả lời tại cuộc họp báo Chính phủ chiều 27-5 liên quan đến các trạm thu phí BOT, đặc biệt các trạm thu phí đặt sai vị trí, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Đinh La Thăng cho rằng theo quy định, các trạm thu phí phải đặt cách nhau 70km, nhưng dưới 70km là sai thì không phải. Bởi một số vị trí trạm thu phí ngắn hơn 70km là có sự thỏa thuận giữa địa phương và Bộ Tài chính. Cũng có trạm thu phí nếu đặt đúng cự ly 70km sẽ nằm giữa thành phố, nên phải chuyển sang đặt ở vị trí thuận lợi hơn. Bộ đã giao Viện Chiến lược triển khai quy hoạch trạm thu phí, đến nay cơ bản đã xong, đang lấy ý kiến các cơ quan hữu quan và đánh giá tác động. Tuy nhiên, quy hoạch trạm thu phí không phải là điều kiện để đặt trạm thu phí, mà là thực hiện theo chỉ đạo mới đây của lãnh đạo Chính phủ. Các trạm thu phí đều phù hợp và đúng với thông tư có liên quan. |
|
* Chủ nhiệm Ủy ban Tài chính - ngân sách Phùng Quốc Hiển: Nhà nước nên mua lại trạm đặt không đúng quy định Có ý kiến nói do đặc thù nên các trạm xây gần nhau, tôi không đồng ý. Luật là luật, chính chúng ta đặt ra luật nên chúng ta phải tuân thủ. Các dự án BOT cầu đường đúng là đã giải quyết được rất nhiều khó khăn khi thiếu vốn mà nhu cầu vận tải ngày một tăng lên. Tuy nhiên, cử tri băn khoăn và báo chí nêu rất nhiều về việc quy định cứ 70km mới có một trạm thu phí nhưng hiện nay nhiều nơi không tuân thủ khoảng cách này. Đúng như báo Tuổi Trẻ nêu, tôi có đi qua khu vực Đồng Nai, Bình Dương, TP.HCM... thấy vị trí trạm thu phí đặt quá dày đặc. Nhưng cái này cũng có nguyên nhân là các trạm này đã xây dựng từ rất lâu rồi, trước khi có quy định trạm thu phí phải cách nhau 70km. Do đó phải quy hoạch lại bằng cách mua lại các trạm thu phí bằng nguồn lực của ngân sách để đảm bảo được khoảng cách 70km theo đúng quy định của pháp luật. Đây phải xem là một nguyên tắc. Với các trạm thu phí đang thu phí oan của người dân không đi trên tuyến đường đó mà vẫn phải đóng cũng phải điều chỉnh ngay vì nó xảy ra ở không ít nơi. * Ông Trần Phước Anh (chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Đồng Nai): Đã kêu nhưng không được giải quyết Việc trạm thu phí mọc lên dày đặc gây khó khăn nhiều đối với doanh nghiệp vận tải trên địa bàn do chi phí tăng lên. Chẳng hạn, trạm thu phí BOT ở quốc lộ 1 (km1841+912, Trảng Bom) thu phí tuyến tránh quốc lộ 1 lại đặt cách điểm đấu nối với đường Võ Nguyên Giáp ra quốc lộ 1 tới 10km nên các xe không đi vào đường tránh cũng phải nộp phí. Đặc biệt, mức phí tại trạm này lên tới 20.000 đồng / vé dù đường tránh chỉ có... 12km. Chúng tôi từng có văn bản kiến nghị Tổng cục Đường bộ xem xét lại vị trí đặt trạm nhưng câu trả lời là dự án toàn tuyến kéo dài hơn 22km, được phép thu hoàn vốn. Theo tôi, Nhà nước nên chọn nhà đầu tư có năng lực, lập khoảng cách trạm đúng quy định chứ tình trạng trạm BOT cắt khúc từng đoạn ngắn, dày đặc như lúc này thì không doanh nghiệp vận tải nào chịu nổi. * Ông Thái Văn Chung (phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM): Lập trạm thu phí theo kiểu “vây bắt, tận thu” Việc quy hoạch giữa các địa phương không có sự phối hợp chặt chẽ tạo nên mạng lưới các trạm thu phí được đầu tư xây dựng theo kiểu vây bắt, tận thu đối với các phương tiện vận tải trên nhiều tuyến đường. Khoảng cách giữa hai trạm thu phí hiện nay quá gần nhau, nhất là tại khu vực TP.HCM và các tỉnh miền Đông Nam bộ. Chẳng hạn, trên quốc lộ 13 nối TP.HCM và Bình Dương đã có ba trạm thu phí, trong đó có những trạm chỉ cách nhau 8 - 16km. Từ TP.HCM đến Đắk Lắk khoảng 350km nhưng có đến bảy trạm thu phí và từ TP.HCM đi Vũng Tàu với gần 120km cũng có đến ba trạm thu phí... Tính ra, khoảng cách giữa các trạm thu phí tại khu vực này bình quân 30 - 40km, trong khi theo quy định khoảng cách giữa hai trạm thu phí trên một tuyến đường tối thiểu 70km. Đặc biệt, nhiều công trình chưa hoàn thành đã xây trạm và thu phí trước, ảnh hưởng đến quyền lợi của người sử dụng dịch vụ. * Ông Nguyễn Quang Trung (phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa Bà Rịa - Vũng Tàu): Buộc chở ít, thu phí cao Không chỉ các trạm thu phí mọc lên dày đặc, việc áp dụng mức phí của các trạm cũng không đúng với thực tế vận chuyển, gây mất tiền oan cho doanh nghiệp. Cụ thể, mức phí mà doanh nghiệp phải nộp dựa trên trọng tải ghi trong đăng ký xe, tức trọng tải thiết kế của nhà sản xuất. Trong khi theo quy định, trọng tải trong đăng kiểm - trọng tải được phép vận chuyển trong thực tế - phải thấp hơn so với trọng tải trong đăng ký. Chẳng hạn, một xe tải có trọng tải thiết kế 25 tấn nhưng cơ quan đăng kiểm chỉ cho phép chở hơn 16 tấn, gây thiệt hại nặng cho doanh nghiệp. Một chuyến hàng đi từ Bà Rịa - Vũng Tàu lên Bình Dương, giá cước vận tải 3,5 - 4 triệu đồng nhưng doanh nghiệp phải trả phí đi đường hết 850.000 đồng. Chi phí này sẽ được tính vào giá thành và người tiêu dùng phải chịu. |
Tối đa: 1500 ký tự
Hiện chưa có bình luận nào, hãy là người đầu tiên bình luận