Những khoảng trống sau cuộc rút lui mang tên Uber

Anh Bùi Hoàng Quang, tài xế UberX, sẽ không quên bữa cơm trưa ngày 26-3, của mình. Buổi sáng, sau khi chạy được vài cuốc lòng vòng Q.7 (TP.HCM), anh tắt máy tạt vào tiệm cơm bình dân để ăn trưa. Hơn một tiếng sau bật lại ứng dụng, anh Quang nhận được thông báo: “Bạn có đồng ý chuyển Uber sang Grab, bấm “đồng ý” để tiếp tục chạy, “hoặc từ chối...””. Anh bấm đồng ý và tiếp tục chạy trong tâm trạng hoang mang.

Mãi đến một tuần sau ngày thấy dòng chữ đó, anh Quang mới biết một cách mù mờ việc Uber đã bán mảng kinh doanh cho Grab tại thị trường Đông Nam Á để đổi lấy 27,5% cổ phần trong Grab. Rồi cũng qua báo chí, qua trao đổi với vài vị khách đi xe, chứ không phải từ Uber, anh mới giật mình hiểu rằng cái bấm đồng ý để tiếp tục chạy hôm 26-3 không có nghĩa anh được tự động chuyển qua Grab. Sau ngày 8-4, ứng dụng Uber sẽ không còn hoạt động tại thị trường Việt Nam, người tài xế như anh muốn chạy cho Grab phải lên trụ sở của công ty này để đăng ký, như một thành viên mới và chịu tỉ lệ hoa hồng khá cao.

Khi đối tác nghỉ chơi

Cách đây hơn hai năm, bên cạnh nghề kinh doanh mỹ phẩm qua mạng, anh Quang đăng ký chạy thêm UberX tận dụng khoảng thời gian trống khi vận chuyển hàng hóa. “Thủ tục dễ lắm, tôi lên Công ty Uber học một buổi khoảng tiếng rưỡi, đăng ký cài ứng dụng vào máy, học các thao tác rồi về chạy” - anh kể. Từ đó, mỗi tháng anh kiếm thêm hơn 10 triệu đồng. “Tôi thích chạy Uber vì khách đi dịch vụ này khá chọn lọc, chủ yếu dân văn phòng từ Q.7 về Q.1 hay Q.4” - anh nói trong những ngày cuối cùng ứng dụng Uber hoạt động tại thị trường Việt Nam.

Trước ngày 8-4, các tài xế Uber vẫn chạy bình thường. Anh Văn Tiến, tài xế UberX, nói thậm chí Uber còn khuyến khích chạy nhiều hơn bằng cách thưởng chuyến. Nếu trong tuần tài xế chạy được 60 cuốc trở lên sẽ được thưởng thêm 800.000 đồng.

Có lẽ vì vậy, khách đặt xe trong thời gian chuyển giao giữa Uber và Grab vẫn diễn ra đều đều. Anh Tiến từng lái xe gần 10 năm tại một doanh nghiệp tư nhân cho đến khi Uber vào Việt Nam. Nghe bạn bè rủ rê lái Uber thu nhập sẽ cao hơn, anh bỏ việc, ra thuê xe chạy. “Từ trước đến nay, tôi chạy song song cả Uber và Grab. Nếu tỉ lệ chia doanh số 28% thì tôi không chạy nữa, tính ra khác gì vay nặng lãi. Xe mình, xăng mình chịu, công mình chạy mà chia hơn 28% dù chỉ lấy công làm lời cũng không đủ” - anh Tiến nói và đang tính sẽ chuyển sang một ứng dụng trong nước chạy thử. Cảm giác thất vọng bao trùm.

Trò chuyện với cánh tài xế mới thấy họ đặt niềm tin vào Uber khá lớn. Ngay cả khi biết thông tin Uber rút, họ vẫn chạy, trong đó không ít vị khách sử dụng hình thức trả thẻ, tức tiền sẽ chạy về tài khoản Uber B.V sau đó mới được “thối” về tài khoản của tài xế. “Người ta thương hiệu lớn không xù tiền mình đâu” - anh Tiến nói đầy tin tưởng.

Nhưng khi Uber quyết định rút khỏi Việt Nam, “đội quân lái xe” vẫn được gọi là "đối tác của Uber" nhận một thông báo ngắn gọn như “sét đánh ngang tai”.

Ngày 26-3, những người đồng nghiệp của anh Quang ở Hà Nội còn trải qua cảm giác trống rỗng hơn khi chiều hôm đó, một số tài xế đến văn phòng chính của Uber để hỏi về cách thức chuyển đổi mới thì thấy văn phòng ngưng hoạt động. Trên cửa chỉ có tờ giấy ghi: “Văn phòng tạm thời đóng cửa. Ứng dụng Uber vẫn hoạt động bình thường. Thông tin Uber - Grab sẽ được chuyển đến đối tác trong thời gian sớm nhất”.

Khoảng trống pháp luật

Theo luật sư Võ Đan Mạch - Đoàn luật sư TP.HCM, nền kinh tế chia sẻ đã bộc lộ câu chuyện bất lợi về quyền lợi của người lao động. Giữa Uber và các tài xế không tồn tại một hợp đồng bằng văn bản nào. Tài xế đăng ký, được cài ứng dụng, đọc các quy định của doanh nghiệp rồi... chạy.

Luật sư Nguyễn Đức, Đoàn luật sư TP.HCM, cũng cho rằng việc các "đối tác", cách mà Uber gọi tài xế, là phần quan trọng trong mô hình kinh doanh lại không được tự động chuyển sang Grab mà phải đăng ký mới từ đầu đã là một dấu hỏi đáng bàn cãi về quyền lợi người lao động. Những người đang ngày ngày lao ra đường vừa trở thành người lao động, vừa trở thành đại sứ thương hiệu khi khoác trên mình thương hiệu của các ứng dụng gọi xe, nhưng khi Uber rút lui, họ lại không biết gì.

“Đại diện Uber nói thương vụ chuyển nhượng Uber cho Grab chỉ là thỏa thuận rút khỏi thị trường chứ không bao gồm chuyển giao doanh nghiệp (tức không mua bán, sáp nhập, hợp nhất). Nếu thông tin này là chính xác, sẽ gây ra một sự “khúc mắc” lớn về pháp luật. Bởi lẽ, pháp luật hiện hành của Việt Nam chưa điều chỉnh về việc “mua lại hoạt động kinh doanh” - luật sư Nguyễn Đức đặt vấn đề.

Chủ tịch Grab Nguyễn Tuấn Anh cũng thừa nhận những công ty kinh doanh theo mô hình ứng dụng gọi xe như Grab hay Uber... đều không thể thực hiện các nghĩa vụ với tài xế như với người lao động truyền thống gồm: bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế hay chế độ đào tạo... Quan hệ giữa Uber, Grab với các tài xế là quan hệ đối tác.

Nhưng nhà điều hành Uber, Grab quên rằng nếu muốn có được những khoản thưởng tuần, thưởng tháng, nhân 2 hay 3 số tiền so với bình thường, tài xế phải chạy suốt ngày đêm, lao mình ra đường, bỏ ăn, bỏ ngủ... Cái giá của hợp tác kinh doanh dạng này, không chỉ là mồ hôi, nước mắt còn là máu, tính mạng. Những “cống hiến” đó của họ giờ mất hết, khi Uber bỗng dưng rút lui.

Luật sư Võ Đan Mạch cho rằng đến bây giờ tất cả những nhận định về thương vụ Uber bán lại mảng kinh doanh cho Grab đều mang tính võ đoán vì những gì hai bên ký với nhau bên ngoài chưa tiếp cận được thông tin.

Nhưng điều thấy rõ nhất là cách hành xử của Uber đã tác động lớn đến các tài xế hợp tác với Uber, họ không buộc phải làm việc tiếp với Grab nhưng cũng chẳng được hỗ trợ chuyển tiếp. Cái họ nhận được là thông báo chấm dứt.

Đối với các tài xế đầu tư xe vay ngân hàng rồi lại không được chạy tiếp, đây là một rủi ro cao. “Cơ quan chức năng Việt Nam cần lên tiếng để bảo vệ những người này, giúp họ có thể khởi kiện Uber như một giao kết dân sự” - luật sư Mạch nói.

Uber thỏa thuận với Grab để rút khỏi thị trường hoàn toàn nằm trong bài toán chiến lược của ứng dụng này, còn Grab chắc chắn phải có lợi mới nhảy vào đàm phán. Cả hai cùng có lợi trong khi tồn tại rất nhiều bất ổn như vậy, Chính phủ cần có bước can thiệp kịp thời như các nước khác đang làm, đặc biệt là bảo vệ quyền lợi người lao động và người tiêu dùng.

Cũng theo luật sư Mạch, việc Uber nhường thị trường Đông Nam Á lại cho Grab, trong đó có Việt Nam, còn có hai vấn đề cần xem xét là giá cước và chỉ số cạnh tranh có bị ảnh hưởng. Liệu Grab có được tăng giá và có trở thành công ty chiếm lĩnh thị trường hay không? Với khoản lợi ích thu từ Grab, trong đó có thị trường Việt Nam, liệu Uber phải đóng thuế cho Việt Nam?

Nhiều ý kiến tranh luận rằng: nếu xem Grab nằm trong thị trường ứng dụng công nghệ thì thị phần của nó là gần như 100%, Chính phủ hoàn toàn có thể can thiệp; nhưng một khi xem Grab là công ty vận tải, không thể điều chỉnh theo Luật cạnh tranh, vì chưa đủ để gây lũng đoạn thị trường.■