Phóng to

Cầu Ghềnh - nơi xảy ra vụ tai nạn - Ảnh: Hà Mi

Không tuân thủ quy định

Theo một nguồn tin, bước đầu cơ quan điều tra đã xác định lái tàu, nhân viên tín hiệu, nhân viên gác chắn (đang bị tạm giữ hình sự) không tuân thủ đúng quy định. Trong đó, bốn nhân viên trực gác chắn là Trần Văn Thời, Trần Viết Hải, Nguyễn Văn Lương, Bùi Văn Thuần đã để ôtô đi cùng lúc từ hai đầu vào cầu Ghềnh gây kẹt xe.

Khi có tín hiệu báo tàu SE2 sẽ đến từ ga Dĩ An (Bình Dương), nhân viên gác chắn đã không dùng đèn báo tín hiệu về việc tàu sắp băng qua. Lái chính tàu Nguyễn Văn Túy và lái phụ Nguyễn Xuân Phú không nhận diện được cột đèn tín hiệu nhưng vẫn cho tàu lửa vào cầu.

Riêng nhân viên bảo trì tín hiệu đèn đường sắt Tô Quang Toán bị tạm giữ vì sau khi vụ tai nạn xảy ra đã leo lên cột đèn tín hiệu cho tàu vào cầu để thay đèn. Một nguồn tin khác xác nhận cột đèn tín hiệu bị hư trước khi tàu gây tai nạn nhiều giờ nhưng không được sửa chữa kịp thời. Sau khi tai nạn xảy ra, Tô Quang Toán mới leo lên thay đèn tín hiệu.

Phóng to

Đồ họa: V.Cường

Quy định tốc độ chưa hợp lý?

Ông Nguyễn Xuân Hòa, chủ tịch Công ty TNHH một thành viên Quản lý đường sắt Sài Gòn - đơn vị quản lý tuyến đường sắt từ Sài Gòn - Mương Mán, cho biết ngành đường sắt có quy trình rất chặt chẽ bảo đảm an toàn giao thông, nhất là đối với các đoạn cầu đường sắt dùng chung với đường bộ.

Cụ thể, việc điều hành tàu lửa vào khu vực có cầu dùng chung với đường bộ là trách nhiệm của bốn nhân viên gác cầu và một nhân viên tuần cầu (gọi chung là tuần gác), một nhân viên phụ trách thiết bị thông tin và cuối cùng là lái tàu.

Trước đó, hai đầu ga tàu lửa có điện thoại thông báo giờ tàu chạy và có thông báo bằng điện thoại cho nhân viên biết tàu đã rời ga. Trước khi vào cầu 800m có chốt đèn tín hiệu cảnh báo cho tàu. Nếu đèn tín hiệu màu xanh tức là cho phép tàu lưu thông qua khu vực chốt gác. Nếu đèn có tín hiệu màu vàng hoặc không có tín hiệu (trường hợp mất điện hoặc cột đèn tín hiệu bị hỏng), lái tàu phải quan sát, giảm tốc độ tàu và phải dừng cách chốt gác khoảng 100m.

Theo ông Hòa, ở cầu Ghềnh, nhân viên tuần gác vẫn phải vào chốt gác dùng tay đẩy cần gạt công tắc mở đèn tín hiệu, nghĩa là các thao tác còn thủ công, không đảm bảo độ chính xác và an toàn cao. “Hơn nữa, hệ thống thông tin liên lạc trong ngành đường sắt còn hạn chế, nhân viên tuần gác không thể liên hệ điện thoại trực tiếp với đoàn tàu trước khi đi vào khu vực chốt gác” - ông Hòa nói.

Theo một cán bộ ngành đường sắt, hiện nay tốc độ chạy tàu tối đa 80km/giờ. Trong đó, do cầu Đồng Nai nhỏ và cầu Ghềnh (Đồng Nai) xây dựng đã lâu nên tàu chỉ được chạy với tốc độ 60km/giờ. Cả hai cầu này đều dùng chung với đường bộ, cách nhau chỉ 600m và nằm trong khu vực đông dân cư như TP Biên Hòa, liệu có hợp lý không khi cho tàu chạy với tốc độ khá cao như vậy?

“Ngành đường sắt cũng có quy định tàu được chạy với tốc độ 60km/giờ từ ga Sài Gòn đến ga Sóng Thần. Hàng chục năm qua, ngành đường sắt duy trì tốc độ này. Với tốc độ 60km/giờ, nếu thắng khẩn cấp, tàu lửa trượt dài 200-250m mới dừng lại” - vị cán bộ này nói.

Cán bộ này cũng phân tích ở TP.HCM có 14 giao lộ đường sắt cắt ngang các con đường và đang là hiểm họa về tai nạn giao thông. Trong đó có giao lộ rất gần nhau như giao lộ Huỳnh Văn Bánh - Lê Văn Sĩ chỉ cách nhau 50m, các giao lộ Lê Văn Sĩ - Nguyễn Văn Trỗi, Nguyễn Văn Trỗi - Hoàng Văn Thụ, Hoàng Văn Thụ - Nguyễn Kiệm chỉ cách nhau 100-150m. Với tốc độ 60km/giờ, nếu thắng khẩn cấp thì tàu sẽ trượt dài từ giao lộ này vượt qua giao lộ kế tiếp.

__________

Tin bài liên quan: