Nghẽn mạch giao thông đồng bằng sông Cửu Long

Đường hẹp, cầu yếu

Phóng to

Cầu Vĩnh Xuân trên tuyến quốc lộ 54 thuộc Vĩnh Long - Ảnh: Đức Vịnh

Trên đường từ Cần Thơ về Cà Mau theo tuyến quốc lộ (QL) 1A - xương sống của giao thông đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL), chúng tôi không hề thấy bóng dáng một chiếc xe container nào. Điều gì đã khiến các doanh nghiệp ở ba tỉnh Sóc Trăng, Bạc Liêu và Cà Mau - “cái nôi” xuất khẩu tôm với hàng trăm ngàn tấn mỗi năm, thu về cho đất nước trên 1 tỉ USD - không thể làm lợi cho mình từ việc sử dụng loại xe container để vận chuyển hàng nhằm tiết kiệm chi phí?

Cầu, đường đều rệu rã

Toàn tuyến Cần Thơ - Cà Mau khoảng 170km hiện còn năm nút thắt về cầu mà giới xe tải không dám xé rào. Anh Thành Tài, tài xế xe tải nặng chạy tuyến này, cho biết đường bây giờ khá tốt, nhiều cầu mới xây không để tải trọng hạn chế nên xe tải nặng có thể chạy. Tuy nhiên vì vẫn còn vài cây cầu tải trọng 16 hoặc 18 tấn nên giới lái xe không dám chở vượt tải hoặc phải “né” lực lượng chức năng.

Tuyến Quản Lộ - Phụng Hiệp từ thị xã Ngã Bảy (Hậu Giang) đi Cà Mau được kỳ vọng sẽ chia sẻ áp lực giao thông cho tuyến QL1A vì rút ngắn được khoảng cách 40km. Nhưng từ khi thông xe vào tháng 5-2011 đến nay, lượng xe đi lại tuyến này rất ít, chủ yếu là ôtô con. Xe tải và xe khách hoàn toàn không đi tuyến này vì cầu chỉ cho phép xe dưới 18 tấn, mặt đường lại chi chít sóng lươn ở những khu vực có cống hộp đi ngang do bị lún nặng. Tuyến đường Nam sông Hậu (91C) nối Cần Thơ - Bạc Liêu cũng chẳng khá hơn, đường nhỏ hẹp, mặt đường nhiều nơi rất xấu.

Từ QL1A về các tỉnh Đồng Tháp, An Giang, Kiên Giang và hai quận Thốt Nốt, Vĩnh Thạnh của TP Cần Thơ phải qua QL80 với nhiều cây cầu cũ nhỏ hẹp, tải trọng thấp. Đoạn từ bến phà Mỹ Thuận đến cầu Vàm Cống dài gần 50km đã hoàn thành việc nâng cấp mở rộng từ lâu nhưng vẫn còn tới năm cây cầu cũ. Ông Nguyễn Khắc Quân - phó Ban quản lý các dự án giao thông 7 - cho biết những cầu này từng được cảnh báo về tình trạng xuống cấp nặng, tuy nhiên do chưa được phân bổ nguồn vốn nên chưa thể xây mới để thay thế.

Xót ruột xé lẻ hàng hóa

Anh Hoành Vinh, chủ doanh nghiệp vận tải Hoàng Vinh (Cà Mau), than thở: “Mọi thứ đều đang tăng giá, riêng giá xe thì không tăng được, chúng tôi ai cũng lao đao. Chỉ có cách chở nhiều hàng hóa mới bù đắp được chi phí vì vướng tải trọng các cây cầu trên tuyến QL1”. Gần đây, công ty của anh chở thủy hải sản xuất khẩu cho một số công ty ở Cà Mau, lượng hàng trên mỗi chuyến xe ít đi, đường xa và các loại phí phát sinh dọc đường khiến việc cạnh tranh ngày một khắc nghiệt. “Xe của tôi trọng tải cả hàng hóa là 24 tấn, nhưng cầu chỉ cho phép 16 tấn, làm sao tài xế dám chở? Đường Quản Lộ - Phụng Hiệp rút ngắn được 40km nhưng mới cắm bảng không cho xe trên 18 tấn lưu thông, mặt đường lại xấu, coi như chẳng giúp gì được việc vận chuyển hàng hóa của Cà Mau” - anh Vinh nói.

Anh C.V.A., phó tổng giám đốc một tập đoàn thủy sản lớn tại Cà Mau, cho biết mỗi ngày công ty có đến 70 xe đông lạnh chở hàng đi TP.HCM và các tỉnh thành khác, chi phí cho việc vận chuyển này rất lớn. Công ty anh dù có sẵn xe container nhưng không sử dụng được cho tuyến Cà Mau, phải điều xe chạy tuyến Hậu Giang. Theo anh A., mỗi xe tải chở chưa tới 10 tấn tôm đông lạnh, trong khi mỗi xe container có thể chở gấp 3-4 lần. “Chúng tôi rất muốn sử dụng đội xe container để tiết kiệm chi phí nhưng cầu đường lại không cho phép, do vậy chi phí vận chuyển đội lên gấp ba lần, lợi nhuận và tính cạnh tranh không bằng các doanh nghiệp ở địa phương khác”.

Ông Dương Tiến Dũng, phó chủ tịch thường trực UBND tỉnh Cà Mau, cũng lắc đầu ngao ngán với tình cảnh vận tải hàng hóa hiện nay của địa phương. Ngoài những thiệt thòi của doanh nghiệp thủy sản vì phải xé lẻ hàng hóa để vận chuyển bằng xe tải theo tải trọng cầu đường, địa phương ông cũng “không giải quyết được” đề xuất của những đơn vị lớn như Nhà máy đạm Cà Mau xin cho xe trọng tải lớn chở phân đạm lưu thông trên các tuyến QL, nhà máy buộc phải chia nhỏ lô hàng để vận chuyển.

Không riêng gì Cà Mau, Cần Thơ cũng chịu tình cảnh tương tự khi các xe tải nặng, xe container trên 15 tấn từ TP.HCM xuống không thể vào được Khu công nghiệp Trà Nóc vì vướng cầu số 1 và 2 trên tuyến QL91B. Dù đây là tuyến duy nhất để vận chuyển hàng hóa, song cả hai cây cầu này đều ghi tải trọng cho phép chỉ 15 tấn. Rất nhiều xe container đã bị thanh tra giao thông và cảnh sát giao thông lập biên bản vì chở quá tải khi đi qua đây. “Cả tuyến QL91B mà còn tồn tại hai cầu tải trọng 15 tấn này thì chúng tôi hoặc phải chấp nhận chịu phạt hoặc phải canh chừng lực lượng chức năng để chạy” - anh Nguyễn Văn Hoàng, chủ doanh nghiệp vận tải Lộc Phát 3, nói.

Cầu Trà Nóc nằm giữa Khu công nghiệp Trà Nóc và cảng Cần Thơ thời gian qua cũng là “điểm đen” khác đối với các doanh nghiệp, mặc dù mới nâng tải trọng lên 20 tấn song cũng không đủ để các xe tải nặng và xe container chở hàng thành phẩm từ khu công nghiệp đến cảng Cần Thơ để xuất đi nước ngoài. Tất cả hàng hóa muốn đến cảng đều buộc phải xé lẻ để qua cầu, sau đó mới gom vào container tại cảng, phát sinh hàng loạt chi phí. Hiện các doanh nghiệp đều phải chở hàng lên thẳng TP.HCM bằng container, mỗi tấn phải chi thêm 9-10 USD.

Tuyến đường từ cảng vào nội ô cũng vướng cầu Nhị Kiều chỉ cho phép xe 18 tấn lưu thông, lại cấm luôn xe tải vào nội ô. Cảng Cần Thơ nằm giữa hai cây cầu yếu đành chịu cảnh hẩm hiu ít hàng.

Phóng to

Quốc lộ 91 đoạn từ Châu Đốc đến Tịnh Biên (An Giang) nhỏ hẹp nên thường xuyên xảy ra kẹt xe - Đức Vịnh

Quốc lộ rộng 3,5m

QL91 là tuyến giao thông huyết mạch từ Cần Thơ qua An Giang và một số tỉnh như Đồng Tháp, Kiên Giang, có vai trò rất quan trọng trong hoạt động giao thương giữa ĐBSCL với Campuchia. Thế nhưng mặt đường lại quá nhỏ hẹp, không chịu nổi mật độ lưu thông vốn đã quá tải, nhiều đoạn xuống cấp nặng. Cánh tài xế xe tải cho biết từ bến xe TP Cần Thơ đến bến phà Vàm Cống chỉ 50km nhưng họ phải chạy mất hai giờ.

Chưa hết, QL này thường xuyên đối mặt nguy cơ sạt lở bởi có nhiều đoạn nằm chênh vênh sát bờ sông, bờ kênh. Tại Cần Thơ, đoạn từ km21 đến km22 từng bị đứt lở cả chục lần. Còn trên địa bàn An Giang, QL91 bên cạnh sông Hậu nên mức độ bị đe dọa càng nghiêm trọng. Tại huyện Châu Phú (An Giang) vào tháng 3-2010, bờ sông ở ấp Bình Tân, xã Bình Mỹ sạt lở làm đứt ngang hơn 70m đường, việc lưu thông qua đây bị tê liệt hoàn toàn cho đến khi mở thêm được tuyến đường tạm vòng qua khu vực dân cư. Hiện nay đoạn bờ sông và đoạn đường bị đứt tuy đã được gia cố nhưng vẫn chưa thể khôi phục mặt đường do chưa có kinh phí.

“Bộ GTVT cũng có chủ trương cho làm tuyến đường tránh qua khu vực sạt lở này để đảm bảo việc lưu thông. Tuy nhiên, việc thực hiện thì chưa biết chừng nào vì chưa được phân bổ vốn đầu tư” - ông Nguyễn Thành Tâm, giám đốc Sở GTVT An Giang, cho hay. Mới đây bờ sông Hậu ở phường Bình Đức (TP Long Xuyên) lại sạt lở đe dọa QL91, tỉnh An Giang buộc phải xuất ngân sách mở rộng mặt đường vào phía trong.

Theo Khu Quản lý đường bộ 7 (Tổng cục Đường bộ Việt Nam), hằng ngày trên nhiều đoạn các đơn vị thi công vẫn phải tiếp tục đóng những hàng cọc thép dọc đường, thả những lớp rọ đá, sau đó gia cố mái taluy bảo vệ đường. “Công việc này phải thực hiện hằng năm, khá tốn kém. Mấy năm trước chỉ làm cừ tràm tạm bợ, lần này tuy được làm kiên cố hơn nhưng vẫn chưa thể đảm bảo lâu dài” - ông Cao Thanh Tuyền, hạt phó Hạt quản lý đường bộ 733, nói.

Ông Dương Tiến Dũng đúc kết: “Cầu thì yếu, một số tuyến QL đi ngang địa bàn có chiều rộng chỉ 3,5m, tương đương những tuyến hương lộ. Không giải quyết được bài toán này thì khó mà nói chuyện phát triển kinh tế”.

___________

Than thở với Chính phủ về việc chậm, dời thời điểm đầu tư, cầu đường không đồng bộ, lãnh đạo các tỉnh vùng đồng bằng sông Cửu Long nhận được lời đáp từ Bộ GTVT: bộ chỉ còn đủ tiền để làm... vốn đối ứng!

Phóng to

QL30 nối QL1A với một số huyện thị của Đồng Tháp nhiều đoạn nhỏ hẹp, xuống cấp nặng, nhưng dự án nâng cấp hầu như giẫm chân tại chỗ vì thiếu vốn, khó khăn trong giải tỏa - Ảnh: Đức Vịnh

Chung một lời than

Phó chủ tịch UBND tỉnh Vĩnh Long Phan Anh Vũ kể rằng Bộ GTVT đã đầu tư làm tuyến QL54 nối Vĩnh Long với Trà Vinh cách đây 10 năm, nhưng đường mới đã có mà “cầu vẫn như xưa”. Tới giờ vẫn có cây cầu tải trọng chỉ 3 tấn, một số khác khá hơn nhưng cũng chẳng phát huy được gì vì trên toàn tuyến có một cầu yếu thì các cầu còn lại cũng như không. Ông Vũ đề nghị Bộ GTVT nâng cấp năm cầu yếu trên tuyến QL này và đưa vào danh mục đầu tư tuyến QL trước năm 2015. Nhưng ngay cả trong danh mục đầu tư tầm nhìn đến năm 2020 mà bộ công bố thì tuyến QL54 cũng không có tên.

Lãnh đạo tỉnh Cà Mau - ông Phạm Thành Tươi, chủ tịch UBND tỉnh, “chịu không nổi” khi thấy trong danh mục bố trí vốn đến năm 2015 “không có gì dính đến tuyến QL1A đoạn từ Năm Căn về Đất Mũi”. Ông nói nếu bộ không có vốn bố trí thì tỉnh sẵn sàng ứng trước một phần, vì nếu cầu Năm Căn làm xong vào năm 2013 mà đường chưa xong thì lãng phí sẽ rất lớn. Ông cũng cho rằng tuyến QL63 đi từ Cà Mau sang Kiên Giang cần được bố trí vốn trước năm 2015 để thi công sớm vì đây là tuyến đấu nối quan trọng giữa hai tỉnh mang tính chiến lược phát triển kinh tế.

“Tuyến này để sau năm 2015 mới thi công là rất bức xúc đối với Cà Mau” - ông Tươi nói.

Bài ca thiếu tiền

Dù khẳng định “những năm gần đây đã thực hiện được nhiều công trình giao thông mang tính bức xúc, trọng tâm trong vùng” nhưng Bộ GTVT cũng phải thừa nhận tiến độ thực hiện nhiều công trình quan trọng có tính chất động lực phát triển vùng đang chậm so với kế hoạch, từ tuyến cao tốc Trung Lương - Cần Thơ, cầu Cao Lãnh, Vàm Cống đến đường Hồ Chí Minh. Các cầu trên một số tuyến QL vẫn chưa được đầu tư nâng cấp nên câu chuyện về tải trọng vẫn đang là một bế tắc lớn. Biết thế, nhưng nay bộ mới “đang trình đề án cho Thủ tướng phê duyệt sửa chữa, nâng cấp 700 cầu yếu trên toàn quốc” - như lời Bộ trưởng Đinh La Thăng cho hay.

Khó khăn chính, theo bộ, vẫn là “nguồn vốn hạn hẹp, biến động giá cả nguyên, nhiên vật liệu, giải phóng mặt bằng hết sức khó khăn...”. Thêm vào đó, kêu gọi đầu tư tư nhân khó khăn, nhà đầu tư nước ngoài chưa sẵn sàng tham gia. Thiếu vốn trong khi nhu cầu địa phương rất lớn cũng là cách mà Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và đầu tư Đặng Huy Đông giải thích khi nói về việc nhiều công trình đã không thực hiện được như kế hoạch đã đề ra trong quyết định 344/QĐ của Thủ tướng về đầu tư phát triển hạ tầng giao thông vùng ĐBSCL đến năm 2010. “Hiện tại ngay cả vốn đối ứng cũng không đủ khi có 18 tỉ USD vốn ODA đang chờ” - Thứ trưởng Đông nói.

Với kế hoạch phát triển hạ tầng giao thông đến năm 2015 (theo quyết định 638/QĐ của Thủ tướng), Bộ GTVT cho biết đang “bị kẹt” trong mục tiêu tập trung kiềm chế lạm phát, ổn định kinh tế vĩ mô, phải tăng cường quản lý đầu tư từ vốn ngân sách nhà nước và vốn trái phiếu Chính phủ. Vì thế ngân sách chỉ đủ cân đối vốn đối ứng cho các dự án ODA trọng điểm, các dự án khác đều phải chờ. Còn nguồn vốn trái phiếu Chính phủ cũng chỉ đáp ứng được khoảng 30%.

Hàng loạt dự án giao thông đã bị dời thời điểm thực hiện sau năm 2015 khiến các tỉnh lo lắng. Tại tỉnh Đồng Tháp, tuyến QL30 đoạn Cao Lãnh đi Hồng Ngự mặc dù được phê duyệt mở rộng toàn tuyến 56km với kinh phí 2.570 tỉ đồng nhưng đến thời điểm này cũng phải ngưng vì... thiếu tiền. Theo Bộ GTVT, dự án này phải “neo” lại, sau năm 2015 mới triển khai tiếp vì chủ trương cắt giảm đầu tư công của Chính phủ.

Còn tại Hậu Giang, tuyến QL61 đoạn Cái Tư - Gò Quao dù đã lập dự án nâng cấp, đã được Bộ GTVT phê duyệt kinh phí trên 470 tỉ đồng và đang trong giai đoạn giải phóng mặt bằng, song mới đây Bộ GTVT lại cho biết dự án này phải giãn tiến độ sau năm 2015 mới thực hiện tiếp, tất cả đều vì thiếu tiền. Chung số phận với dự án này là hàng loạt dự án khác dù đang triển khai dang dở: dự án luồng cho tàu tải trọng lớn vào sông Hậu, nâng cấp QL53 đoạn km67-114; xây dựng đường Hồ Chí Minh đoạn Năm Căn - Đất Mũi, đoạn Chơn Thành - Đức Hòa, cầu Mỹ Lợi...

22 dự án mới phải triển khai đầu tư trong giai đoạn 2012-2015 theo quyết định số 638/QĐ của Thủ tướng với nhu cầu khoảng 68.606 tỉ đồng, trong điều kiện thắt chặt đầu tư công hiện nay, cũng khó có khả năng thực hiện theo kế hoạch. Như vậy, việc cầu yếu, đường chờ vốn ở ĐBSCL sẽ còn dài dài.

___________

Khởi công rồi giãn tiến độ

Năm 2009, dự án luồng tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu qua kênh Quan Chánh Bố (Trà Vinh) được Chính phủ phê duyệt từ năm 2007 với tổng mức đầu tư 3.148 tỉ đồng được khởi công (dự kiến hoàn thành vào năm 2015). Đây là dự án được kỳ vọng vì tính chất quan trọng và cấp bách để đảm bảo cho tàu biển (10.000DWT đầy tải, 20.000DWT giảm tải) ra vào sông Hậu với khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu 21-22 triệu tấn/năm, hàng container 450.000-500.000 TEU/năm cho giai đoạn 2010-2020.

Tuy nhiên, sau một thời gian thi công, Bộ GTVT cho rằng trong điều kiện các phương án phân kỳ đầu tư không đảm bảo mục tiêu khai thác luồng tàu theo dự án được duyệt cũng như không đảm bảo hiệu quả đầu tư nên đang báo cáo Thủ tướng rà soát để điều chỉnh dự án với tổng mức đầu tư dự kiến lên tới 10.042 tỉ đồng và giãn tiến độ thực hiện sau năm 2015.

Mỗi năm trung bình có 9-12 triệu tấn hàng vùng ĐBSCL xuất khẩu bằng đường biển, nhưng chỉ 30% đi thẳng được từ các cảng ĐBSCL, còn lại 70% phải vận chuyển qua cảng TP.HCM và Vũng Tàu, làm phát sinh chi phí vận chuyển, gây ách tắc giao thông thủy - bộ và mất lợi thế cạnh tranh. Theo tính toán, 1 tấn hàng xuất khẩu trực tiếp qua các cảng trong khu vực ĐBSCL rẻ hơn xuất qua các cảng khu vực TP.HCM 3-5 USD, thậm chí 10 USD vì giảm được chi phí vận chuyển từ ĐBSCL về TP.HCM.

Tàu 5.000 tấn cũng “mắc cạn”

Nhóm cảng biển số 6 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch chi tiết, trong đó cụm cảng đầu mối trung tâm tại Cần Thơ là cụm cảng chính của khu vực ĐBSCL. Cục Hàng hải cũng đã công bố hoạt động 13 cảng trên sông Hậu - Định An.

Từ trước khi khởi công đào kênh tắt Quan Chánh Bố, các nhà khoa học, lãnh đạo các địa phương và giám đốc 13 cảng biển trong vùng đã nhóm họp tại Cần Thơ đưa ra kiến nghị Chính phủ tăng cường chỉ đạo nạo vét luồng Định An hiệu hữu nhằm cứu hàng hóa và doanh nghiệp trong vùng. Bởi theo thông báo của cơ quan an toàn hàng hải, độ sâu cốt luồng hiện chỉ đạt -2,5m, tàu 5.000 tấn đầy tải khó có thể ra vào được.

Hơn 10 năm qua, việc đầu tư nạo vét cửa Định An hết sức khiêm tốn so với tiềm năng và yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội của vùng trọng điểm lúa gạo, thủy sản với khoảng 20 triệu dân sinh sống. Ông Lê Minh Kháng, giám đốc Cảng vụ hàng hải Cần Thơ, cho biết có năm kinh phí nạo vét chỉ 2 tỉ đồng, khối lượng nạo vét chỉ 53.000m3 trong khi việc bồi lắng ngày một nghiêm trọng.

Khi quyết định đào kênh tắt Quan Chánh Bố, nhiều luồng ý kiến cho rằng không cần tập trung nhiều cho việc nạo vét luồng Định An vì lãng phí do thời gian bồi lắng nhanh. Nhưng nay, khi dự án kênh Quan Chánh Bố bị ngưng tới sau năm 2015 mới thi công tiếp thì quan điểm này làm nhiều người suy nghĩ. Vì ngay cả khi luồng tàu qua kênh tắt Quan Chánh Bố hoàn thành cũng không đáp ứng được yêu cầu tăng trưởng của khu vực (theo dự án, chiều rộng kênh tắt Quan Chánh Bố chỉ có 85m, đáp ứng luồng tàu một chiều trong khi lưu lượng tàu bè và hàng hóa rất lớn).

Việc nạo vét quy mô lớn tại đoạn luồng Định An thường xuyên bị bồi lắng, duy trì độ sâu khoảng -5m, khối lượng khoảng 1 triệu m3/năm có thể đảm bảo cho tàu trọng tải 10.000 tấn ra vào an toàn...

“Hệ thống đường bộ phát triển chậm, quá tải mà không nạo vét luồng Định An thì vận tải ĐBSCL sẽ như thế nào? Hiện nay bình quân 1 tấn hàng hóa từ ĐBSCL trung chuyển lên TP.HCM, doanh nghiệp mất ít nhất 7-10 USD. Nếu đặt vấn đề dự án kênh Quan Chánh Bố dời lại sau năm 2015 mới thi công tiếp vào kéo dài ít nhất trong năm năm thì trong năm năm tới, chỉ lấy khiêm tốn là 5 triệu tấn hàng hóa/năm thì số tiền trung chuyển sẽ mất trên 250 triệu USD...” - tiến sĩ Võ Hùng Dũng, giám đốc Phòng Công nghiệp và thương mại Việt Nam chi nhánh Cần Thơ, phân tích.

___________

“VN cần thay đổi chính sách thu hút đầu tư phát triển các dự án hạ tầng giao thông và phải sớm tính toán lại vấn đề phân cấp quản lý hiện nay, nhất là trong giao thông” - đại biểu Quốc hội Trần Du Lịch trao đổi với TTCT.

Phóng to

Tuyến tỉnh lộ 841 nối quốc lộ 30 đến khu kinh tế cửa khẩu quốc tế Thường Phước (Đồng Tháp) - cửa ngõ giao thương quan trọng với Campuchia - hiện còn nhiều cây cầu nhỏ hẹp, tải trọng thấp - Ảnh: Đức Vịnh

* Theo ông, vì sao những bất ổn trong việc sử dụng nguồn vốn đối ứng cho các dự án ODA, mà lĩnh vực hạ tầng giao thông là một ví dụ, lại kéo dài đến nay?

- Ta cần nói đến những nguyên nhân sâu xa xuất phát từ bất cập trong nhu cầu đầu tư và nguồn thu ngân sách có thể sử dụng vào đầu tư xét trên bình diện quốc gia. Trong cơ cấu thu chi mỗi năm trình Quốc hội thì nguồn thu ngân sách từ thuế, phí và các khoản thu khác mới cơ bản đáp ứng nhu cầu chi thường xuyên, phần thừa để sử dụng cho chi đầu tư là rất nhỏ. Vì vậy mỗi năm Quốc hội quyết danh mục ngân sách đầu tư hằng năm phần lớn dựa vào hai khoản phải đi vay, gồm vay trong nước và ODA.

Trong những năm gần đây, đặc biệt trong giai đoạn 2011-2015, Quốc hội cho phép Chính phủ được phát hành trái phiếu mỗi năm 45.000 tỉ đồng (cụ thể giai đoạn 2011-2015 được 250.000 tỉ đồng) để đầu tư tập trung vào các công trình nông thôn, giải quyết vấn đề giáo dục, y tế, thủy lợi... Khi chúng ta tiếp nhận ODA thì yêu cầu ODA là 30% vốn đối ứng trong nước. Mà ODA càng tăng thì nguồn vốn đối ứng này - là nguồn dựa vào ngân sách trong nước để đáp ứng ODA - càng tăng. Chính vì vậy chúng ta luôn kéo dài tình trạng phải xoay xở nguồn đối ứng để đáp ứng yêu cầu tiếp nhận ODA...

Do vậy, tôi cho rằng phải tính toán kỹ lại chuyện vay ODA, vì bây giờ ta vay nhưng thế hệ sau phải trả nợ. ODA luôn đi kèm với điều kiện ưu tiên trong chọn thầu thi công, vì vậy trong nhiều trường hợp đồng ODA đắt hơn tiền của mình... Khả năng hấp thụ vốn ODA mà trước hết là nguồn vốn đối ứng luôn là vấn đề bất cập và có sự căng kéo giữa các địa phương. Những địa phương ngân sách tốt tự lo được vốn đối ứng thì tiếp nhận vốn ODA tốt hơn. Nhưng nhiều địa phương như ở ĐBSCL thì bản thân ngân sách địa phương không có, trung ương phải cấp cả hai khoản là đối ứng và vốn ODA.

- Đây là tình trạng không phù hợp vấn đề phân cấp về ngân sách, bất cập trong phân cấp quản lý các công trình hạ tầng. Ta cần tránh tình trạng đánh đồng: cứ quốc lộ thì dù địa phương đó giàu hay nghèo thì bộ quản lý, còn đường nông thôn thì địa phương quản lý. Đây là chuyện phải tính toán lại theo cơ cấu vùng, không nên đặt vấn đề phân tách địa phương - bộ.

* Thiếu vốn để thực hiện các công trình giao thông là câu chuyện không mới, nay có biện pháp nào giải quyết?

- Hiện nay, với nhu cầu quy hoạch phát triển hạ tầng giao thông đến năm 2020 thì theo tính toán, ngân sách chỉ đáp ứng được chừng 30%. Vấn đề đặt ra là phải huy động các nguồn ngoài ngân sách để thực hiện tốt việc này và đẩy mạnh hình thức đầu tư đối tác công - tư (PPP)... Nhưng để thu hút các nhà đầu tư thì hiện nay, với một quyết định của Thủ tướng Chính phủ, tôi cho rằng chưa đủ điều kiện pháp lý để bảo vệ họ.

Tôi đã đề nghị Quốc hội ban hành luật về PPP để tạo hành lang pháp lý an toàn cho nhà đầu tư, làm rõ quyền và nghĩa vụ của cơ quan nhà nước và tư nhân khi ký các hợp đồng đối tác để thu hút nguồn vốn ngoài ngân sách. Thời điểm này nên đẩy hình thức PPP như một bước đột phá.

Mặt khác, phải cương quyết lựa chọn những công trình giao thông có tác động lan tỏa lớn, không để các bất cập xảy ra như từng xảy ra với quốc lộ 14 do để hư hỏng quá lâu, lại giao làm theo phương thức BOT nên khi nhà đầu tư gặp khó khăn về vốn kéo dài thì con đường huyết mạch này “sa lầy”.

Như vậy quan điểm phát triển giao thông của chúng ta rơi vào cảnh không biết ưu tiên cái gì! Nên phải khắc phục được ba điểm yếu cố hữu về đầu tư giao thông ở VN hiện nay: Thứ nhất, chất lượng kém, giá thành cao và tiêu cực trong xây dựng các công trình giao thông. Thứ hai, tính đồng bộ trong đầu tư giao thông, chúng ta không thể rải mành mành ra được trong khi năng lực vốn thiếu như vậy, mà phải tập trung vào những dự án cấp thiết. Thứ ba, phải nâng cao năng lực quản lý dự án để tránh thất thoát và tiêu cực nhằm cải thiện tình hình thiếu vốn hiện nay.