Năng lực cạnh tranh logistics - phân phối: Sự bi quan cần thiết

Khủng hoảng thừa năng lực sản xuất của Trung Quốc là do chính sách tăng trưởng theo chiều rộng của quốc gia này từ những năm 2000, tiêu biểu với hình ảnh những đại đô thị xây lên rồi bỏ hoang trên khắp cả nước hiện tại.

Tuy nhiên, đầu thập niên 20 của thế kỷ này, việc dễ dàng cấp tín dụng cho các dự án xây dựng và nhà máy sản xuất để thúc đẩy chiến lược tăng trưởng số lượng của Trung Quốc vấp phải hai cú sốc. 

Một là đại dịch Covid khiến chuỗi cung ứng đứt gãy, nhiều quốc gia đóng cửa, bản thân Trung Quốc cũng phong tỏa để áp dụng phép thử tồn tại bằng nhu cầu nội địa. Hai là sự quyết liệt của các chính sách thiếu thân thiện từ chính quyền Hoa Kỳ, dù là đảng nào, đến nay đã được 2 nhiệm kỳ tổng thống, khiến hoạt động xuất khẩu của Trung Quốc giảm đi trông thấy. 

Khó khăn kép làm nền sản xuất vốn rất mạnh của nền kinh tế lớn thứ hai thế giới rơi vào khủng hoảng thừa - mà để giải quyết, họ buộc phải bung ra tìm thị trường mới khắp mọi nơi.

Dư thừa thép, Trung Quốc làm thị trường thép Đông Nam Á chao đảo vì giá bán thấp hơn giá thành các quốc gia khác. Thừa xe điện, Trung Quốc làm cả ngành xe hơi châu Âu rúng động, đại gia gần trăm năm như Volkswagen của Đức phải đối diện nguy cơ đóng cửa hàng loạt nhà máy. 

Xe điện Atto3 của BYD, sau khi bán khuyến mãi đặc biệt ở Thái Lan với giá 33.000 USD, thì một tuần sau, giá bán bình thường là 24.000 USD - tức giảm thêm 30%. Sở dĩ có chuyện lạ đời như vậy là vì trong tuần đó, xe điện BYD bắt đầu bị châu Âu áp thuế chống bán phá giá.

Trung Quốc còn dư thừa gì nữa?

Sự bùng nổ của thị trường thương mại điện tử ở Việt Nam dẫn đến điều mặc định nghiễm nhiên với người tiêu dùng: Có thể mua bất cứ thứ gì trên Shopee hay Lazada, và giờ là Temu, chỉ bằng một cú nhấp chuột. 

Những nền tảng kỹ thuật số đưa người bán và người mua đến gần nhau nhanh hơn bao giờ hết. Khu chợ mới là sàn thương mại điện tử; người mua là người tiêu dùng; nhưng hầu hết những nhân tố khác tham gia chuỗi hàng hóa từ khi ở dạng nguyên liệu đến khi tới tay người sử dụng, từ sản xuất, gia công, đóng gói, lưu kho, vận chuyển…, hầu hết là các doanh nghiệp Trung Quốc.

Khái niệm bán rẻ vì có tồn kho cần được hiểu rộng hơn một chút. Có loại tồn kho thành phẩm, ví dụ như vỏ điện thoại, tai nghe không dây. Lại có loại tồn kho nguyên vật liệu sản xuất, như nguyên liệu nhựa, nguyên liệu bao bì đóng gói. 

Rồi còn có tồn kho nguyên liệu thô, như bột giấy, phôi sắt thép. Và cả tồn kho năng lực sản xuất, như hàng trăm nhà máy hoạt động cầm chừng, năng lực kho bãi, vận chuyển đã mở rộng quá lớn nay không tài nào dùng hết công suất.

Quy mô tồn kho đó ở Trung Quốc, tất cả các loại, tính ra tương đương sản lượng sản xuất của hàng năm trời của nước này - và với thị trường xuất khẩu của họ, ví dụ với một quốc gia có quy mô dân số và sức mua tương đương một tỉnh của Trung Quốc, sản lượng này có thể tương đương cả thập kỷ nhu cầu. 

Để giải quyết vấn nạn tồn kho, ngoài bán rẻ và rất rẻ, cả thành phẩm lẫn nguyên liệu, miễn là có người mua, Trung Quốc đã làm chuyện gây khó cho nhiều quốc gia nhưng dễ với họ: xuất khẩu năng lực dư thừa.

Khi triển khai việc này, cả chuỗi cung ứng khổng lồ của họ dịch chuyển theo: dời nhà máy sản xuất thành phẩm đầu cuối, rồi dời nhà cung cấp cho nhà máy đó, và đầu tư luôn cả hệ thống vận chuyển lẫn kho bãi. 

Nếu hệ thống logistics không thể hoạt động hiệu quả vì cơ sở hạ tầng của nước sở tại chưa đủ tốt, Trung Quốc sẽ xuất khẩu luôn cả việc xây dựng đường sá, cầu cống, đường sắt tốc độ cao… chính là siêu dự án Vành đai con đường ở Đông Nam Á, Trung Á; hoặc mua lại cảng biển, mỏ khoáng sản… như ở châu Phi và châu Á.

Rốt cuộc, Trung Quốc không chỉ giải phóng hàng tồn kho, họ đang toàn cầu hóa nền kinh tế của mình, công cuộc mà trong đó họ có hầu hết lợi thế so sánh: nhân lực, công nghệ, nguồn vốn, và nói theo các học giả vừa nhận Nobel kinh tế năm nay, cả thể chế linh hoạt để có thể kết giao với gần như bất cứ khách hàng, đối tác làm ăn nào, trong bối cảnh châu Âu, Nhật Bản và Mỹ đều đang có những vấn đề riêng.

Hy vọng nào cho nền sản xuất quốc nội?

Tốc độ của nền sản xuất và năng lực kho vận của Trung Quốc có thể thấy rõ qua ví dụ tuần rồi ở Việt Nam: nền tảng thương mại điện tử Temu tự nhận là mua tận gốc bán tận ngọn đã tung ra hàng loạt quảng cáo trên tất cả các nền tảng mạng xã hội với vô vàn chiêu thức khiến rất nhiều người tiêu dùng Việt Nam không thể cưỡng lại, bất chấp việc truyền thông với xu hướng tiêu cực về họ là chủ yếu.

Chỉ vài ngày, hàng triệu người tiêu dùng Việt Nam biết đến cái tên Temu, bất chấp những than phiền về tính không minh bạch lẫn chất lượng sản phẩm. 

Cuộc cạnh tranh của các sàn thương mại điện tử, vốn đã không có tên doanh nghiệp Việt Nam từ lâu, giờ lại sẽ vô cùng tàn khốc khi ngay cả đến dịch vụ logistics, yếu tố quyết định cho giá rẻ và tốc độ giao hàng, dần dà cũng sẽ được ngoại hóa bởi những cái tên như Temu và J&T.

Những công ty vận tải nhỏ lẻ ở Việt Nam hiện hoạt động tương tự xe ôm thời đầu tiên của Uber và Grab, nghĩa là họ đang cầm cự, cựa quậy, tự xây dựng đội xe, tự kiếm khách hàng và tự quản trị doanh nghiệp. 

Dần dần họ sẽ đi chở thuê chủ yếu cho Shopee và Lazada. Rồi tương lai không xa, xe, kho bãi, người vẫn của họ, nhưng thị trường và khách hàng lại thuộc về một công ty công nghệ của nước ngoài - y hệt những người chạy Grab hay Bee hiện tại. Trước thực tế đó, phải thừa nhận sự vươn lên của Taxi Xanh SM là một nỗ lực phi thường.

Chuỗi giá trị của các sản phẩm tiêu dùng đến tay người dùng Việt Nam, từ sản xuất - vận chuyển - phân phối, thông qua sàn thương mại điện tử xuyên quốc gia, càng ngày càng tuột khỏi tầm tay nhà sản xuất - công ty logistics nội. 

Phổ sản phẩm mà nền công nghiệp quốc gia có thể tạo ra, do đó càng bị thu hẹp vì không đủ sức cạnh tranh. Sự thật ít ngọt ngào này, hệt như lời than van của một vị đại biểu Quốc hội: Người tiêu dùng ở trong nước Việt Nam nhưng hồn lại thuộc về các trang điện tử nước ngoài.

Thương mại điện tử xuyên quốc gia, doanh thu một tháng đã xấp xỉ 1 tỉ USD từ việc kinh doanh những món đồ dưới một triệu đồng, và việc chúng ta đang làm, là tìm cách đánh thuế để thu được vài phần trăm từ con số đó, chứ không phải cố gắng giành lại thị trường.

Dẫu thống kê vẫn cho thấy những con số lạc quan về tốc độ tăng trưởng của toàn ngành công nghiệp 9 tháng đầu năm, cao hơn tốc độ tăng trưởng GDP (8,34% so với 6,82%), nhưng cần đặt ra câu hỏi hệ thống chuỗi sản xuất - vận chuyển - phân phối sản phẩm gia dụng, thiết yếu cho nhu cầu dân sinh của người Việt, năng lực nội tại của doanh nghiệp Việt có đang làm tốt hơn và có sức cạnh tranh lớn hơn so với cách đây 10-15 năm hay không.

Câu trả lời, e là không.

Còn nếu nói nền kinh tế của chúng ta đang định hướng chiến lược khác, xa hơn, hàm lượng tri thức và công nghệ cao hơn, tỉ suất lợi nhuận hấp dẫn hơn, thì e phải nhìn lại những gì chúng ta từng nói về công nghiệp ô tô cách đây 20 năm, công nghệ phần mềm cách đây 15 năm, hay kinh tế tri thức cách đây 10 năm...■