"Mỹ Boeing, Âu Airbus" và thế khó của kẻ thứ ba

Bước lên một chuyến bay thương mại ở bất kỳ đâu trên thế giới, khả năng rất cao bạn sẽ thấy mình ngồi trong cabin một tàu bay do Boeing hoặc Airbus sản xuất. 

Bộ đôi này độc chiếm bầu trời khi chiếm 99% đơn đặt hàng máy bay cỡ lớn toàn cầu tính đến năm 2019, Đài CNBC dẫn số liệu từ Công ty phân tích thị trường Teal Group.

Nhiều yếu tố từ lịch sử đến chính trị đã tạo nên cục diện đối đầu độc đáo và dường như không thể lay chuyển giữa hai gã khổng lồ của nền công nghiệp hàng không thế giới suốt hàng chục năm qua. Thật khó tưởng tượng một tương lai nơi thực tế này có thể bị thay đổi.

Hành trình "mỗi bên xưng đế một phương"

Nguồn gốc cục diện lưỡng độc quyền (duopoly) này là một loạt các thương vụ sáp nhập và mua lại trong ngành công nghiệp hàng không toàn cầu giai đoạn nửa sau thế kỷ 20. Công ty Boeing được thành lập năm 1916 với tên gọi ban đầu là Aero Products và trụ sở đặt tại thành phố Seattle, bang Washington (Mỹ). Một năm sau, công ty được đổi tên thành Công ty máy bay Boeing, lấy theo tên người sáng lập William E. Boeing.

Thời gian đầu, Boeing chủ yếu cung cấp máy bay quân sự cho quân đội Hoa Kỳ trong Thế chiến thứ nhất, bên cạnh hoạt động vận chuyển bưu phẩm bằng đường hàng không mang lại khả năng sinh lời cao khi đó. 

Năm 1928, William Boeing thành lập Tập đoàn máy bay và vận tải Boeing, sau đổi tên thành Tập đoàn máy bay và vận tải United (UATC). UATC tiến hành hàng loạt thương vụ thâu tóm các công ty trong lĩnh vực hàng không khác bao gồm Avion, Chance Vought, Sikorsky Aviation, Stearman Aircraft, Pratt & Whitney và Hamilton Metalplane.

Năm 1934, Quốc hội Mỹ thông qua đạo luật ngăn chặn các công ty vừa vận chuyển bưu phẩm vừa sản xuất máy bay, buộc UATC phải tái cấu trúc và tự tách mình thành ba pháp nhân riêng biệt - Công ty máy bay Boeing, United Aircraft và Hãng hàng không United Airlines.

Thập niên 1960 - 1970 chứng kiến Boeing bước vào giai đoạn mở rộng mạnh mẽ bắt đầu từ việc mua lại Vertol - nhà sản xuất máy bay trực thăng tư nhân lớn nhất vào thời điểm đó. Boeing cũng hoàn tất việc sáp nhập với đối thủ chính tại thị trường Mỹ là công ty sản xuất máy bay McDonnell Douglas vào tháng 8-1997. 

Thương vụ trị giá 13 tỉ USD được xem là lớn nhất trong lịch sử ngành hàng không tính tới thời điểm đó và biến Boeing thành nhà sản xuất máy bay duy nhất ở Mỹ cũng như lớn nhất thế giới.

Đáp lại sự bành trướng của Boeing, một số nước bao gồm Đức, Pháp, Anh và Tây Ban Nha lập ra Công ty Airbus Industrie GIE vào năm 1970 như một nỗ lực toàn châu Âu để chống lại vị thế độc quyền đang gia tăng của Boeing trên quy mô toàn cầu. 

Airbus có bước đột phá đầu tiên với dòng máy bay A300 ra mắt thương mại vào năm 1977 và đã bàn giao tổng cộng 561 chiếc trước khi dừng sản xuất năm 2007. Từ thành công vang dội của mẫu A300, Airbus tiếp tục cho ra mắt dòng cải tiến A320 năm 1987 vẫn còn được sử dụng rộng rãi trong đội tàu bay của các hãng hàng không thế giới.

Vậy là từ những năm 1990, ngành sản xuất máy bay thương mại thế giới đã hình thành thế lưỡng độc quyền giữa hai gã khổng lồ Boeing và Airbus vẫn tiếp diễn đến tận ngày nay. Trong giai đoạn 2007-2016, hai công ty này cạnh tranh gay gắt với nhau và không bên nào chịu lép vế: Airbus nhận được 9.985 đơn đặt hàng máy bay mới và bàn giao 5.644 chiếc, trong khi Boeing nhận 8.978 đơn đặt hàng và giao 5.718 chiếc, theo trang Startup Talky.

Trật tự không thể thay đổi?

Vì sao không đối thủ mới nổi nào có thể thật sự cạnh tranh với Boeing và Airbus trong lĩnh vực sản xuất máy bay thương mại suốt hơn ba thập niên qua? Có nhiều lý do, nhưng trước hết là chuyên môn. 

Thiết kế của các dòng máy bay được sử dụng phổ biến ngày nay không phải ngày một ngày hai là có được mà đều phải trải qua nhiều năm - có khi là hàng chục năm - nghiên cứu và phát triển. Chẳng hạn, dự án A320 được Airbus công bố lần đầu vào năm 1981 nhưng phải đến năm 1987 dòng máy bay này mới có thể cất cánh chuyến bay đầu tiên. 

Trong khi đó, biến thể 777X của dòng máy bay thân rộng 777 phổ biến của Boeing được giới thiệu vào năm 2013 nhưng phải đến năm 2020 mới có thể cất cánh.

Cả Airbus và Boeing đều đầu tư mạnh cho R&D để liên tục tung ra các dòng máy bay mới, nhưng mọi thứ không phải lúc nào cũng diễn ra như ý. Đơn cử là việc Airbus phải ngừng sản xuất dòng máy bay thân rộng siêu lớn A380 vào năm 2021 do số lượng đơn đặt hàng èo uột, chấp nhận không thể hòa vốn sau khoản đầu tư 21 tỉ USD cho nghiên cứu phát triển. Boeing thì ước tính đã mất tổng cộng gần 19 tỉ USD sau hai tai nạn máy bay liên tiếp liên quan đến lỗi kỹ thuật trên dòng 737 MAX vào năm 2019 khiến dòng này bị cấm bay trên toàn thế giới.

Lý do thứ hai là vốn sản xuất. Trong khi Airbus và Boeing nhờ độ tín nhiệm cao trong ngành có thể "chốt đơn" trước hàng trăm chiếc với các hãng hàng không rồi lấy tiền đó sản xuất, bất kỳ tay chơi mới nào trong thị trường này đều khó có thể chào bán được hàng nếu không có sẵn máy bay mà bên mua có thể sờ tận tay. 

Bên cạnh sự am hiểu để thiết kế ra một chiếc máy bay, một công ty mới cũng sẽ cần đầu tư cơ sở sản xuất trị giá hàng tỉ USD cộng với một đội ngũ nhân sự biết cách biến bản thiết kế thành hiện thực. Điều này kéo theo các vấn đề liên quan đến chuỗi cung ứng, lĩnh vực mà Boeing và Airbus đã thiết lập quan hệ đối tác lâu dài với các nhà cung cấp bộ phận máy bay mà các đối thủ mới nổi chỉ có thể ao ước.

Một yếu tố quan trọng khác là cả Boeing và Airbus đều là những đứa con cưng của chính phủ sở tại khi tạo ra hàng chục nghìn việc làm và mang lại nguồn thu lớn cho địa phương. Việc sử dụng vị thế đặc biệt này để vận động hành lang hay thậm chí gây áp lực lên cơ quan quản lý nhằm ngăn chặn sự trỗi dậy của những đối thủ cạnh tranh là có thể, và thực tế đã xảy ra.

 Quan hệ tốt với cơ quan quản lý và am hiểu quy trình cũng là một lợi thế vượt trội của Boeing và Airbus, khi thủ tục cấp phép cho một dòng máy bay thương mại mới là vô cùng rườm rà và tốn kém.

Vẫn có chỗ cho kẻ thứ ba

Nói thế không đồng nghĩa không có chỗ chen chân cho một cái tên mới trong miếng bánh hàng không màu mỡ. Tháng 4-2016, một trong những hãng hàng không lớn nhất thế giới là Delta Air Lines của Mỹ đã gây sốc khi tuyên bố sẽ mua 75 máy bay phản lực từ Bombardier, nhà sản xuất máy bay đến từ Canada. 

Đơn hàng này không chỉ cho phép Bombardier trình làng một dòng máy bay phản lực tiết kiệm nhiên liệu cỡ lớn - bước đột phá so với những dòng máy bay cỡ nhỏ truyền thống của công ty này, mà nó còn đưa Bombardier chính thức trở thành kẻ thách thức thế lưỡng độc quyền Boeing - Airbus đã tồn tại ba thập niên.

Thị trường máy bay thương mại vốn phân hóa thành hai thị trường chính là máy bay cỡ lớn từ 100 chỗ ngồi trở lên - nơi Airbus và Boeing thống trị - và máy bay cỡ nhỏ dưới 100 chỗ ngồi với sự góp mặt của các công ty như Bombardier, Embraer (Brazil) và COMAC (Trung Quốc) chủ yếu phục vụ thị trường nội địa và khu vực với những đường bay ngắn.

Trước đây, hai thị trường này "nước sông không phạm nước giếng" và phát triển song song ít có sự cạnh tranh lẫn nhau, thậm chí dựa vào nhau mà cùng phát triển. Nhưng khi các hãng hàng không trên thế giới bắt đầu tỏ ý quan tâm đến việc mua những chiếc máy bay có từ 100-150 chỗ ngồi - tức nhỏ hơn so với những dòng máy bay thân hẹp mà Boeing và Airbus đang sản xuất, Bombardier, Embraer và COMAC đã nhìn thấy cơ hội để mở rộng dòng sản phẩm của họ theo cách mà lần đầu tiên sẽ đặt các công ty này vào vị trí có thể lấy mất thị phần từ tay Boeing và Airbus.

Đơn hàng C Series của Delta được mua với giá chưa đến 20 triệu USD mỗi chiếc, thấp hơn so với mức "đại hạ giá" 22 triệu USD mà Boeing đưa ra với dòng 737 nhằm giữ chân khách hàng. Thất bại trong việc cạnh tranh về giá, Boeing gửi đơn khiếu nại lên Bộ Thương mại Mỹ cáo buộc Bombardier dựa vào trợ giá từ Chính phủ Canada để bán phá giá dòng C Series ở thị trường Mỹ với mức giá thấp hơn so với chi phí sản xuất.

Sau một phiên điều trần dài, Bộ Thương mại đã đồng ý với nội dung cáo buộc của Boeing và khuyến nghị Ủy ban Thương mại quốc tế (ITC) áp mức thuế 300% đối với các máy bay C Series. 

Đứng trước viễn cảnh đơn hàng Delta và cả tương lai công ty gặp nguy, Bombardier đã tìm đến Airbus để thành lập liên doanh nhằm lắp ráp máy bay C Series tại một cơ sở của Airbus ở bang Alabama, qua đó né thuế nhập khẩu của Mỹ.

Embraer cũng suýt nữa bị Boeing thâu tóm khi công ty sản xuất máy bay của Mỹ muốn tìm cho mình một đối trọng với thương vụ Airbus/Bombardier. Tuy nhiên, Chính phủ Brazil đã kịp thời can thiệp để phủ quyết việc bán Embraer cho một công ty Mỹ với lý do hãng có sản xuất các máy bay quân sự cho quốc gia Nam Mỹ. 

Dù sau đó hai bên có đi đến đồng thuận Boeing mua lại 80% cổ phần mảng máy bay dân dụng của Embraer, thỏa thuận trị giá 4,2 tỉ USD này rốt cuộc cũng bị hủy vào tháng 4-2020 trước tình hình dịch bệnh và các sự cố liên quan dòng 737 MAX.