Muốn metro thành công, phải lấy con người làm trung tâm

Tập thói quen đi lại bằng metro và xe buýt

Thưa ông, đô thị có metro thay đổi như thế nào so với đô thị không có metro?

Thay đổi lớn nhất của một đô thị sau khi có đường sắt đô thị là thói quen của người dân. Ở Việt Nam, người dân chưa có thói quen sử dụng giao thông công cộng, bằng chứng là ít người sử dụng xe buýt mặc dù hệ thống này đã có từ mấy chục năm nay. Trong khi ở các siêu đô thị khác, người dân đi lại chủ yếu bằng giao thông công cộng. Không có đô thị nào trên 10 triệu dân mà chỉ sử dụng xe cá nhân vì nhà nước có mở bao nhiêu đường cũng không đủ cho xe chạy.

Chính quyền các đô thị thường nói nhiều đến phát triển metro, TOD (Transit Oriented Development - phát triển định hướng giao thông) nhưng quên một điều cốt lõi là kế hoạch kích thích người dân thay đổi thói quen đi lại, dùng giao thông công cộng nhiều hơn. Một khi người dân hình thành thói quen này thì hình thái đô thị sẽ thay đổi.

Hiện tại, các đô thị Việt Nam phổ biến hình thái nhà phố - xe máy (ở nhà phố, đi xe máy), chuyển sang thói quen sử dụng giao thông công cộng thì mô hình đô thị sẽ chuyển sang nhà cao tầng - metro - xe buýt, hình thái văn minh hơn. Người dân không tự nhiên chuyển đổi thói quen mà chính quyền phải có kế hoạch tác động đến quá trình này. TP.HCM đã có nhà cao tầng, có xe buýt cách đây hơn 20 năm, nhưng người dân vẫn dùng xe cá nhân nên chính quyền gặp nhiều khó khăn trong chỉnh trang và phát triển đô thị, gây kẹt xe, ngập nước. Còn người dân thì vẫn rất ngại giao thông công cộng.

Nếu có metro mà không có chiến lược tốt thì người dân vẫn đi xe máy, metro phá sản, thêm gánh nặng cho ngân sách và TP.HCM vẫn kẹt xe như cũ. Cho nên, có metro vừa là cơ hội cũng là thách thức với chính quyền.

Chính quyền phải làm gì để tập cho người dân thói quen di chuyển bằng metro, xe buýt cho các công việc hằng ngày?

Ở các nước, người dân có thói quen sử dụng giao thông công cộng từ rất lâu, trước khi xe cá nhân phát triển. Còn ở Việt Nam, metro xuất hiện khi xe cá nhân đang chiếm ưu thế nên chính quyền phải giúp người dân thay đổi thói quen đi lại hằng ngày từ dùng xe cá nhân sang dùng metro và xe buýt. Tính đến cuối năm 2024, các tuyến metro ở Hà Nội chỉ đạt 20% công suất, khách đi rất vắng, hiệu quả không cao.

Hà Nội và TP.HCM đang có kế hoạch làm mấy trăm km metro trong 10 năm tới. Tôi nghĩ kế hoạch này chưa phải là tối ưu. Ở Việt Nam hiện chưa có mô hình metro thành công. Vì vậy, thay vì làm đại trà mấy chục tuyến một lúc thì nên làm một tuyến cho bài bản, hoàn chỉnh. Sau đó mới nhân rộng ra những tuyến tiếp theo.

Chính quyền các đô thị phải có kế hoạch thay đổi thói quen của người dân. Tôi cho rằng vấn đề này quan trọng bởi chính quyền chưa có kinh nghiệm làm metro, người dân chưa có kinh nghiệm đi metro. Trước hết, Nhà nước phải khảo sát để nắm bắt được nhu cầu của người dân: để dùng metro đi lại, để xe máy (ô tô) ở nhà thì họ cần những điều kiện gì. Sau đó, tối ưu hóa những điều kiện đó, tạo thuận lợi tối đa để người dân đi metro thường xuyên. Việc này đem tới nhiều cái lợi: trước hết là chính quyền nắm được nhu cầu, nguyện vọng của người dân để khuyến khích họ di chuyển bằng giao thông công cộng. Tiếp theo, số người di chuyển bằng giao thông công cộng càng tăng thì lượng xe máy trên đường càng giảm, đường phố sẽ thông thoáng.

Trước hết, phải có nhiều tuyến xe buýt kết nối với metro. Hiện TP.HCM công bố lộ trình 17 tuyến xe buýt kết nối với các nhà ga của tuyến metro số 1 nhưng chừng đó vẫn chưa đủ. Quan trọng là bao nhiêu phút có một chuyến, xe chạy có đúng giờ hay không, giờ cao điểm có giữ được tần suất và thời gian di chuyển hay không… để dân đi làm văn phòng chọn tham gia giao thông công cộng (đi xe buýt - metro) không bị trễ giờ làm, giờ hẹn (hoạt động ở đô thị rất quan trọng chuyện giờ giấc).

Tần suất xe buýt còn liên quan đến khách: nếu xe buýt đi nhiều, bảo đảm đúng giờ mà ít khách trên mỗi chuyến thì thời gian đầu Nhà nước sẽ phải bù lỗ; lâu dần thu hút được nhiều khách đi thì mới đủ bù chi và có lãi. Còn xe buýt ít, mỗi chuyến xe có nhiều khách thì Nhà nước sẽ không bù lỗ thời gian đầu, nhưng lâu dần sẽ không còn khách đi thường xuyên bởi họ sẽ bị trễ giờ làm, giờ hẹn, trễ đưa đón con cái.

Song song đó, chính quyền phải bảo đảm vỉa hè thông thoáng, không lồi lõm để người dân có thể đi bộ từ nhà ra trạm xe buýt, từ trạm xe buýt đến ga metro, đến chỗ làm dễ dàng… Cạnh các trạm xe buýt, nhà ga metro phải có chỗ để xe máy, xe đạp để tối ưu hóa phương tiện kết nối với giao thông công cộng…

Metro + xe buýt + bãi xe + vỉa hè phải đúng giờ, thuận tiện. Thời gian người dân đi bằng các phương tiện công cộng nhà đến chỗ làm, chỗ học không quá dài so với xe cá nhân. Cái này làm được sẽ thay đổi nhận thức của người dân. Khi Nhà nước làm tuyến metro thứ 2, thứ 3 với cùng mô hình đã thành công thì người dân sẽ tự động đến với metro. Nếu hệ thống giao thông công cộng không bảo đảm những điều kiện trên, người dân sẽ quay lại đi xe máy, không chọn giao thông công cộng.

Lấy con người làm trung tâm

Là một người dân, ông kỳ vọng gì ở đô thị khi có metro hoạt động?

Nếu tôi ở gần tuyến metro 1, tôi kỳ vọng quanh các nhà ga có đầy đủ các công trình tiện nghi đô thị như trường học, bệnh viện, trung tâm mua sắm, nơi làm việc. Cũng như tôi, về lâu dài, khi có sự thay đổi, người dân sẽ dịch chuyển theo hướng tiết kiệm thời gian di chuyển từ nhà đến chỗ làm, chỗ học, chỗ khám bệnh. Trước hết, họ sẽ chọn nhà gần ga metro, chọn chỗ học, chỗ làm, nơi khám bệnh trong bán kính có thể đi bộ từ nhà ga metro cho thuận tiện. Như vậy, đô thị sẽ dần hình thành những trung tâm ở, dịch vụ, thương mại quanh các nhà ga metro. Hình thái đô thị sẽ chuyển từ đường nhỏ - nhà phố - xe cá nhân thành đại lộ - nhà cao tầng - giao thông công cộng. Đó là chuyện của 10-20 năm sau.

Chuyện xây metro chỉ cần Sở GTVT lập kế hoạch, nhưng để xây dựng hệ thống giao thông công cộng được người dân chấp nhận và tham gia thì cần sự phối hợp của nhiều sở, ban ngành, từ kế hoạch đầu tư đến tài chính, giao thông, tài nguyên…

Trước đây, tôi từng góp ý TP.HCM nên thành lập một tập đoàn TOD để phát triển metro, xe buýt, xe máy, xe đạp cho thuê, cần có nhiều bãi đậu xe, phát triển đô thị, thu hồi đấu giá đất, cho thuê, làm dự án, quy hoạch - tìm kiếm nguồn thu từ quảng cáo cho ngân sách... Tập đoàn TOD có vốn nhà nước chiếm đa số để kiếm tiền cho ngân sách, có thể bán cổ phần, trái phiếu để người dân góp vốn vô cùng phát triển giao thông công cộng.

Nên phát triển metro ngang khu dân cư hiện hữu hay những khu vực còn trống?

Như tôi đã nói ở trên, ở đô thị hiện đại thì giao thông công cộng đi với nhà cao tầng, đại lộ. Vì vậy phát triển hệ thống metro tốt nhất không phải là đưa metro theo các trục giao thông hiện hữu với nhiều nhà thấp tầng, đường nhỏ. Nếu xây dựng metro qua những khu vực này thì phải bồi thường tốn kém, không còn đất làm bãi xe, khó phát triển các trung tâm quanh nhà ga để tối ưu hóa giao thông công cộng, lượng khách không nhiều sẽ dẫn đến những hệ lụy khác. Ở TP.HCM, vị trí của tuyến metro số 1 rất tốt nhưng những tuyến khác chưa tối ưu.

Tuy nhiên, vì lợi ích chung, Nhà nước vẫn làm những tuyến metro đi qua các khu dân cư thấp tầng và phải bù lỗ. Có thể có thêm tuyến metro cho người lao động nối khu công nghiệp và nhà ở xã hội.

Giá vé đi metro bao nhiêu là hợp lý?

Giá vé metro và các phương tiện công cộng phải phù hợp với mức sống của người dân. Ví dụ người dân sẽ dùng khoảng 20% thu nhập cho nhà ở, 10% cho giao thông… Muốn metro phù hợp với đại đa số thì giá vé phải rẻ so với thu nhập của họ, tổng chi phí di chuyển bằng giao thông công cộng phải rẻ hơn chi phí đi lại bằng xe cá nhân. Để giá vé rẻ thì hoặc Nhà nước phải bù lỗ hoặc phải tăng lưu lượng người sử dụng.

Trên thế giới, metro của Nhật Bản được đánh giá là hệ thống metro hiệu quả nhất. Giờ tan tầm, các tuyến metro và tàu cao tốc ở Nhật "nhồi nhét" người đến 120% công suất. Muốn metro thành công thì phải lấy con người làm trung tâm trong toàn bộ kế hoạch phát triển và vận hành, các hoạt động của metro phải sát với nhu cầu của người dân. ■