Xe buýt trong vòng vây của xe máy trên đường Xô Viết Nghệ Tĩnh, Q.Bình Thạnh, TP.HCM - Ảnh: QUANG ĐỊNH

Xe buýt là phương tiện chiếm ưu thế về vận chuyển khối lượng lớn. Đặc biệt diện tích chiếm dụng động (diện tích một hành khách di chuyển trên đường cùng theo tốc độ và vị trí) của xe buýt so với xe cá nhân thì chiếm tỉ trọng rất thấp.

Một người đi bằng xe buýt có diện tích chiếm dụng động bằng 1,5m2/chuyến đi thì xe máy bằng 5-6 lần, ôtô con gấp trên 10 lần.

Mặt khác, về diện tích giao thông tĩnh (phục vụ phương tiện khi không hoạt động trên đường) và chi phí bình quân cho một chuyến đi bằng xe buýt vẫn chiếm ưu thế hơn so với xe máy và ôtô con. Vì vậy, vận tải bằng xe buýt sẽ giảm được ùn tắc giao thông, nâng cao văn minh đô thị.

Tuy nhiên, một trong những điều kiện cho xe buýt phát triển là mạng lưới giao thông, điều kiện về hạ tầng phù hợp. Bên cạnh đó, xe buýt phải có tiêu chí hấp dẫn hơn so với xe cá nhân như có lợi thế hơn về thời gian chuyến đi, đảm bảo tính an toàn, tính tiện nghi trong chuyến đi... thì người dân mới chọn đi xe buýt.

Từ năm 2002, Hà Nội đẩy mạnh phát triển xe buýt với tiêu chí “nhanh hơn xe đạp, rẻ hơn xe máy” để thu hút người đi hai phương tiện trên chuyển sang xe buýt. Nhưng thời gian gần đây, do hạ tầng phát triển chưa theo kịp và vẫn đang sử dụng xe buýt chưa đạt chuẩn như mong muốn nên xe cá nhân tăng lên, gây khó khăn cho phát triển xe buýt.

Xe buýt hoạt động với tần suất thấp, bị xe máy và ôtô con “bao vây” trên đường nên lâm vào vòng luẩn quẩn giữa chất lượng xe buýt giảm - xe cá nhân tăng - người đi xe buýt giảm.

Vấn đề xe buýt của chúng ta gặp phải hiện nay cũng xảy ra tại nhiều đô thị trên thế giới. Tại Hàn Quốc cũng xảy ra vòng luẩn quẩn giữa chất lượng xe buýt và phát triển xe cá nhân. Để hạn chế xe cá nhân, họ phải nâng chất lượng xe buýt lên.

Với xe buýt, cần phải có những chính sách ưu tiên như quan tâm quỹ đất hạ tầng cho xe buýt ở các điểm đầu cuối, các điểm trung chuyển, các đường dành riêng...

Kiến nghị của chúng tôi là muốn TP Hà Nội xây dựng mạng lưới xe buýt hoàn chỉnh, cần thêm nhiều điểm trung chuyển xe buýt ngoài vùng lõi để kết nối giữa tuyến xe buýt này với tuyến khác và để trung chuyển từ xe cá nhân sang phương tiện công cộng.

Bởi vì, phải có nơi gửi xe cá nhân thuận tiện cho người đi lại bằng xe buýt, đồng thời có những điểm trung chuyển nhỏ nhằm tăng tính tiếp cận cho khách đi xe buýt. Trong các khu đô thị, khu dân cư lớn ít nhất phải có một nơi đón trả khách sử dụng phương tiện công cộng.

Về lâu dài, Hà Nội và TP.HCM sớm phải quy hoạch điều chỉnh lại không gian đô thị để hạn chế bớt nhu cầu đi lại.

Phải giải quyết bài toán gốc từ nơi ở và nơi làm việc thì mới hạn chế được nhu cầu đi lại, mới phân bố chuyến đi hợp lý. Những nơi phát sinh nhu cầu đi lại cần có chính sách để điều tiết như bố trí các khu công nghiệp đến đâu, chung cư đến đâu chứ không theo kiểu có chỗ đất nào cũng làm chung cư.