Dự án đường trên cao vào sân bay Tân Sơn Nhất (TP.HCM) Nguồn: Công ty cổ phần hạ tầng Đông Á cung cấp - Ảnh: Quang Định - Đồ họa: Tấn Đạt

Thông tin TP.HCM sắp xây dựng đường trên cao để “giải cứu” cho tình trạng ùn tắc giao thông triền miên ở khu vực sân bay Tân Sơn Nhất khiến nhiều người khấp khởi mừng. Mới đây, TP cũng có phương án mở rộng nhằm xóa hai nút cổ chai trên đường Tân Kỳ - Tân Quý và Trường Chinh.

Nhưng kinh phí để mở rộng vài trăm mét đường ở hai nút cổ chai này quá lớn (đoạn đường Trường Chinh là 765m, đoạn đường Tân Kỳ - Tân Quý là 645m), lên đến 2.600 tỉ đồng, trong đó 2.232 tỉ đồng dành cho đền bù, giải tỏa.

Tuy nhiên, những công trình này cũng chỉ giúp cải thiện tình trạng giao thông một thời gian rồi dịch chuyển điểm ùn tắc này sang vị trí khác, chứ không thể giải quyết dứt điểm tình trạng ùn ứ, kẹt xe.

Thực tế này đã chứng minh, như tuyến đường cửa ngõ phía tây bắc TP là Cộng Hòa - Trường Chinh được mở rộng lên 40 - 60m nhưng chỉ sau vài năm đã chật cứng và 5 năm trở lại đây đã trở thành nỗi ám ảnh của người dân.

Không ùn tắc mới lạ bởi tốc độ gia tăng dân cư và xe cá nhân của TP.HCM quá nhanh. Theo số liệu mới công bố, TP.HCM có khoảng 7,5 triệu xe máy, hơn 500.000 ôtô và mỗi năm có thêm gần nửa triệu xe các loại được đăng ký mới.

Đó là chưa kể hàng triệu xe máy, ôtô của người dân từ các tỉnh đến sống và làm việc tại TP.

Người dân đã và sẽ còn chi hàng ngàn tỉ đồng để sắm xe, còn chính quyền thì loay hoay chạy theo lo vốn để mở đường. Đó là cuộc rượt đuổi hoàn toàn không cân sức và ngày càng tốn kém, đắt đỏ.

Đặt cuộc chạy đua này trong bối cảnh ngân sách quốc gia nói chung và TP nói riêng luôn eo hẹp, có thể kết luận đó là cuộc đua không cân sức. Ngay dự án trọng điểm như tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên cũng đang rơi vào cảnh đói vốn.

Các hình thức huy động vốn để làm hạ tầng như BT (xây dựng - chuyển giao), PPP (hợp tác công tư)... không phải là cây đũa thần vì cuối cùng cũng phải có tiền hoặc cái gì đó để trao đổi hay chi trả cho các dự án này. Mà tiền ngân sách, đất đai... không phải là vô tận.

Vài năm tới TP cần hàng chục ngàn tỉ đồng để xây dựng 5 tuyến đường trên cao có tổng chiều dài hơn 70km đã được quy hoạch. Rồi còn nhiều dự án metro khác tốn kém hàng tỉ USD đang tìm vốn. Nhưng nếu có đủ tiền để làm đường theo quy hoạch cũng chưa hẳn giúp cải thiện tình hình giao thông hiện nay.

Nói thế là bởi người dân vẫn dễ dàng sắm xe mới nên số đầu xe ở đô thị còn tăng mạnh. Câu chuyện của Bangkok (Thái Lan) là một bài học cho TP.HCM.

Bangkok có đủ các loại hình vận tải công cộng, từ đường sông, xe buýt có trợ giá, xe buýt nhanh (BRT), tàu điện trên cao, metro..., tuy không có xe máy nhưng lượng ôtô cá nhân quá lớn nên vẫn ùn tắc triền miên. Vì sao như thế? Câu trả lời: “do thói quen cả thôi” (Tuổi Trẻ ngày 1-5).

Một viễn cảnh tồi tệ hơn cho thực trạng giao thông đã được thấy trước nhưng có lẽ nó đang dần được chấp nhận bởi đụng đến hạn chế xe cá nhân là cực kỳ khó.

Một khi người dân vẫn còn dễ dàng mua sắm và sử dụng xe cá nhân thì cuộc rượt đuổi kẹt xe - mở đường chẳng bao giờ có hồi kết và mãi mãi chàng rùa mở đường luôn lệt bệt chạy sau, đừng bao giờ mơ có kỳ tích rùa sẽ thắng thỏ như trong chuyện ngụ ngôn.