Lợi hại của ngõ ra cho một quốc gia nội lục

Việc đưa vào sử dụng tuyến đường sắt tốc độ cao 160km/h cũng có nghĩa những chuyến tàu kéo dài 18 tiếng từ Vientiane tới thị trấn Boten ở biên giới Trung Quốc sẽ trở thành ký ức. 

Giờ đây, người ta chỉ mất chưa tới 4 giờ để vượt hành trình dài 414km với đoàn tàu Lane Xang (Triệu Voi) của Lào. 

Tại Boten, nó sẽ được bắt nối với tuyến đường sắt dài 595km nữa đến thủ phủ Côn Minh của tỉnh tây nam Trung Quốc Vân Nam, tạo thành tuyến kết nối liên tục Vientiane - Côn Minh dài hơn 1.000km. 

 

Tiềm năng lớn 

Do địa hình đồi núi trắc trở ở miền bắc Lào, các kỹ sư xây dựng Trung Quốc đã phải rất nỗ lực để hoàn thành công trình đường sắt quy mô lớn này. 

Theo The Diplomat, đoạn 414km từ Vientiane tới Boten có 61km cầu (167 chiếc) và 198km đường hầm (75 hầm chui), 33 nhà ga, trong đó có 10 ga khách. 

Giá vé một chiều Vientiane - Boten hiện là từ 330.000 - 529.000 kip (khoảng 30 - 48 USD). Có thể có một loại khác rẻ hơn, nhưng không phải tàu tốc độ cao, có giá 238.000 kip, sẽ sớm được mở bán.

Trong bài phát biểu khai trương tuyến đường hôm 3-12, Chủ tịch CHDCND Lào Thongloun Sisoulith nói đây là ngày đánh dấu sự khởi đầu một kỷ nguyên mới của đất nước. Lào đã có bước tiến quan trọng trong việc chuyển đổi từ một quốc gia nội lục, địa hình đồi núi thành một trung tâm logistics kết nối trên bộ.

Từ đặc thù của một quốc gia nội lục, không có bờ biển như Lào, việc có một mạng lưới đường sắt tốc độ cao kết nối với các nước láng giềng là rất quan trọng.

Trước khi có tuyến đường sắt Lào - Trung Quốc, Lào chỉ có tuyến đường sắt chậm kết nối với Thái Lan, sự thiếu thốn hạ tầng giao thông vận tải là hạn chế rất lớn cản trở sự phát triển kinh tế của quốc gia này. 

Nay tuyến đường sắt Vientiane - Côn Minh dài 1.035km được kỳ vọng không chỉ kết nối Lào với Trung Quốc, mà còn với mạng lưới logistics quốc tế, trong đó có các tàu chở hàng của Trung Quốc hiện đang tỏa khắp đại lục địa Á - Âu.

Lúc này, do ảnh hưởng đại dịch COVID-19 nên tuyến đường sắt Lào - Trung Quốc chưa vận chuyển hành khách qua lại biên giới giữa hai nước, chỉ vận tải hàng hóa. 

Theo tờ Nhân Dân Nhật Báo, sau ngày khai trương 3-12, chỉ trong 12 ngày tiếp đó, tổng giá trị hàng hóa được vận chuyển trên tuyến đường sắt đã vượt hơn 100 triệu nhân dân tệ (15,7 triệu USD).

Trong đó, các mặt hàng nhập khẩu chính vào Trung Quốc là cao su tự nhiên, phân bón, quặng sắt… và các mặt hàng chính xuất đi từ Trung Quốc là rau, trái cây, sản phẩm từ thép và hàng hóa điện - cơ khí. 

Dấu mốc mới nhất là ngày 1-1-2022, một đoàn tàu chở 1.000 tấn hàng hóa đã rời nhà ga trung tâm ở Côn Minh tiến về thủ đô Vientiane. 

Trước đó, hôm 27-12, theo tờ Global Times, lần đầu tiên một đoàn tàu chở 21 container đông lạnh mang theo rau và trái cây khởi hành từ thành phố Ngọc Khê (tỉnh Vân Nam, Trung Quốc) tới thủ đô Vientiane (Lào) - dấu mốc đáng kể khác về sự kết nối của vận tải hàng đông lạnh giữa hai bên.

Đây là những thực tế củng cố nhận định của một số chuyên gia cho rằng việc đưa vào vận hành tuyến đường sắt Vientiane - Boten - Côn Minh sẽ không chỉ thúc đẩy hợp tác kinh tế giữa Lào với Trung Quốc, mà còn giữa Lào với các nước láng giềng khác như Thái Lan, Campuchia và Việt Nam.

Ông Piti Srisangnam thuộc Trung tâm nghiên cứu ASEAN tại ĐH Chulalongkorn (Thái Lan) cho rằng tuyến đường sắt này sẽ tác động tới cả khu vực nói chung vì nó mở ra cơ hội cho tiểu vùng Mekong mở rộng (GMS), cũng như cho ASEAN.

“Chúng ta không cần phải quan tâm ai xây hay ai trả tiền cho nó. Cách tư duy đúng là chúng ta phải thấy tuyến đường sắt này là một cơ hội để ASEAN tiếp cận và mở rộng thị trường”, báo The Bangkok Post dẫn quan điểm của ông Piti Srisangnam.

 

Thách thức nợ công

Dẫu thế, bên cạnh đó cũng đã có những ý kiến của giới quan sát bày tỏ lo ngại về nguy cơ Lào có thể rơi vào cuộc khủng hoảng nợ công, hay “bẫy nợ” khi phải vay một khoản tiền rất lớn từ Trung Quốc cho tuyến đường sắt tốc độ cao này. 

Cũng đáng lo ngại là ngay cả khi đã có tuyến đường sắt này, hoạt động xuất khẩu nông sản cũng như khoáng sản của Lào không nghiễm nhiên có thể dễ phát triển.

Tuyến đường sắt thuộc Sáng kiến vành đai con đường (BRI) - chiến lược phát triển tầm thế giới trị giá 1.000 tỉ USD của Trung Quốc nhằm kết nối nước này với hơn 70 quốc gia khắp Á, Âu, Phi qua xây dựng các tuyến đường bộ, đường sắt, cảng biển và sân bay.

Trong khi các nhà hoạch định chính sách Lào kỳ vọng tuyến đường sẽ giảm bớt chi phí vận tải, tăng đầu tư trực tiếp nước ngoài, thúc đẩy phát triển kinh tế, Quỹ Tiền tệ quốc tế (IMF) bày tỏ lo ngại hỗ trợ tài chính của Trung Quốc trong việc xây dựng tuyến đường hầu hết ở dạng cho vay.

Cụ thể, theo báo cáo đánh giá nợ bền vững công bố tháng 8-2019 của Ngân hàng Thế giới (WB) và IMF, số nợ của Lào với Trung Quốc trong năm 2019 ước bằng khoảng 45% GDP của Lào cùng thời điểm. 

Thực tế, Chính phủ Lào cũng đã lường trước việc không thể mau chóng thu hồi vốn với một dự án hạ tầng quá tốn kém như đường sắt tốc độ cao.

Báo Laotian Times dẫn thông cáo của Bộ Kế hoạch và đầu tư Lào ước tính sau khi đi vào hoạt động 23 năm, tuyến đường sắt Lào - Trung mới bắt đầu có lợi nhuận. 

Đài phát thanh quốc gia Lào cũng nói đây là một dự án có vốn đầu tư lớn, nên việc thu hồi vốn cần thời gian dài. Laotian Times dẫn lời ông Outakeo Keodouangsinh, cục trưởng Cục Xúc tiến đầu tư thuộc Bộ Kế hoạch và đầu tư, cho biết dự án đường sắt Lào - Trung có tổng giá trị đầu tư hơn 5,9 tỉ USD và được vận hành theo hợp đồng nhượng quyền có thời hạn 50 năm. 

Khoảng 40% chi phí đầu tư dự án là vốn tự có, 60% còn lại vay từ Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc.

Cũng theo ông Outakeo, Công ty Đường sắt Lào - Trung sẽ chịu trách nhiệm về chi phí bảo trì và các rủi ro khác cho đến khi hết thời hạn nhượng quyền 50 năm, sau đó dự án được bàn giao cho Chính phủ Lào. Công ty này cũng có thể yêu cầu chính phủ gia hạn thời gian nhượng quyền.

Theo ông Outakeo, việc phát triển cơ sở hạ tầng xung quanh nhà ga đã được thống nhất tại 4 điểm, trong đó bao gồm 1.000ha tại các nhà ga ở tỉnh Oudomxay và thủ đô Vientiane, 500ha xung quanh các nhà ga Vang Vieng và Luang Prabang. Ông Outakeo cho biết Chính phủ Lào sẽ không cấp thêm đất đầu tư xung quanh dự án đường sắt Lào - Trung.

“Công ty Đường sắt Lào - Trung phải chịu trách nhiệm với phần đất đã được cấp cho công ty, bao gồm chi phí xây dựng và tiền thuê đất, cũng như việc bồi thường hoặc tái định cư theo luật pháp Lào và điều này không được tính vào chi phí của dự án đường sắt”, ông Outakeo nói.

“Trước khi khai trương tuyến đường sắt Lào - Trung, hàng hóa gửi từ Côn Minh tới Vientiane phải mất khoảng 3 ngày; sau khi tuyến đường này đi vào hoạt động, thời gian này chỉ còn khoảng 30 tiếng” - ông He Hengjun, một lãnh đạo thuộc cơ quan quản lý đường sắt ở Côn Minh, nói với Hãng tin Tân Hoa xã.■