Loay hoay đầu tư sân bay

Phóng to

Nhờ phát triển du lịch, sân bay Phú Quốc hoạt động hiệu quả nhất trong số các sân bay địa phương ở phía Nam - Ảnh: N.C.T.

Khi đặt vấn đề xây dựng sân bay, địa phương nào cũng đưa ra những lý do chính đáng: kết nối quốc tế, rút ngắn thời gian đi lại, tạo sức bật thu hút đầu tư và phát triển du lịch... Nhưng trên thực tế, nhiều sân bay được nâng cấp hạ tầng để có thể đón máy bay lớn đành phải chịu lỗ vì vắng khách.

Tiền để đầu tư sân bay là những con số ở hàng nghìn tỉ đồng, trong khi chưa có dấu hiệu nào cho thấy số lỗ sẽ dừng lại ở mức hàng trăm tỉ.

Thu hồi vốn: cần 30 năm

Trong buổi lễ khánh thành cảng hàng không Liên Khương (Lâm Đồng), đại diện Tổng công ty Cảng hàng không miền Nam (SAC) cho biết sân bay này đã được đầu tư gần 3.000 tỉ đồng để có một đường băng đủ tải cho máy bay Airbus A321 có thể cất - hạ cánh, cộng với nhà ga có thể vận chuyển 1,5-2 triệu khách/năm và các trang thiết bị. Theo một quan chức SAC, với doanh thu và tần suất bay như hiện nay của sân bay này, phải mất 30 năm mới có thể thu hồi vốn. Vốn đầu tư cho những nhà ga “xoàng xoàng” như Rạch Giá, Liên Khương cũng ngốn chừng 600-700 tỉ đồng, chưa kể trang thiết bị.

Cũng theo quan chức này, với nguồn vốn đầu tư như thế và nguồn nhân lực để vận hành một bộ máy chuyên nghiệp thì các sân bay như Rạch Giá, Liên Khương phải có từ 10-20 chuyến bay mỗi ngày mới có thể bù đắp đủ chi phí. Trường hợp sân bay Phú Bài cũng tương tự, dù ước tính mỗi năm phục vụ 500.000 lượt khách nhưng việc kêu gọi đầu tư hạ tầng mới không hề dễ do đòi hỏi vốn đầu tư cao (từ 2.500-3.000 tỉ đồng) trong khi khả năng thu hồi vốn rất chậm. Nhà đầu tư nước ngoài lại muốn được đầu tư vào những lĩnh vực có thể thu hồi vốn nhanh như nhà ga hay dịch vụ bay...

Theo SAC, nhiều sân bay do đơn vị này quản lý hiện đang trong tình trạng thu không đủ bù chi. Trong số tám sân bay SAC đang quản lý, Phú Quốc có doanh thu cao nhất và có lãi, hai sân bay Liên Khương và Buôn Ma Thuột có khi thu đủ bù chi (chưa tính đến khoản đầu tư cơ sở hạ tầng). Các sân bay khác đều lỗ.

Mới đây, tỉnh An Giang lại đề xuất xây sân bay vì cho rằng có lợi thế về phát triển du lịch cũng như thu hút nhiều dự án đầu tư. Nhưng sân bay (dự kiến) tại xã Cần Đăng, huyện Châu Thành chỉ cách hai sân bay hiện hữu là Trà Nóc (Cần Thơ) và Rạch Giá (Kiên Giang) chừng 60km. Do vậy, nhiều chuyên gia đã sửng sốt hỏi: Với bán kính như vậy có cần đến ba sân bay?

Phó tổng giám đốc Hãng hàng không Jetstar Pacific Tạ Hữu Thanh cho biết với khoảng cách từ TP.HCM đến Cần Thơ, máy bay chưa đến độ cao cần thiết để bay bằng đã phải hạ độ cao để hạ cánh. Việc cảng hàng không quốc tế Cần Thơ được đầu tư nâng cấp nhưng nguồn khách không đủ khiến hãng này phải ngưng khai thác đường bay Cần Thơ - Hà Nội. Bảng tổng kết sau năm tháng bay lỗ gần 2 triệu USD.

Hãng hàng không Vietnam Airlines sau đó một mình một chợ đã tăng từ bảy chuyến/tuần lên 11 chuyến/tuần nhưng không lâu sau cũng quay lại lịch bay một chuyến/ngày vì thiếu khách. “Hai sân bay Rạch Giá, Cần Thơ còn lâu mới hoạt động hết công suất, vậy bỏ thêm hơn 3.000 tỉ đồng đầu tư sân bay An Giang để làm gì?” - một chuyên gia hàng không đặt câu hỏi.

Mặc dù đã có quy hoạch nhưng ở góc độ kinh doanh, các chuyên gia cho rằng để sân bay hoạt động hiệu quả nhất thiết phải nhìn cấp độ khu vực, không thể để mỗi tỉnh đều có sân bay. Chẳng hạn để sân bay Cần Thơ hoạt động hiệu quả, phải đầu tư xây dựng đường kết nối đến các tỉnh xung quanh thay vì xây thêm sân bay ở nơi khác.

Việc đầu tư nâng cấp các sân bay Liên Khương hay Đà Nẵng nhưng thiếu vắng các chuyến bay quốc tế đều đặn còn cho thêm bài học khác: quyết định đầu tư phải nhìn ở góc độ nhu cầu khách hàng dựa trên cơ sở nghiên cứu thị trường nghiêm túc mới mong thành công.

Phóng to

Những vị khách nước ngoài hiếm hoi đến sân bay Rạch Giá (Kiên Giang) - Ảnh: Lê Nam

Nước ngoài ngỏ ý và... tắc

Theo Tổng công ty Cảng hàng không miền Bắc (NAC), mặc dù vẫn phải bù lỗ nhưng ở cảng hàng không Cát Bi và Vinh lưu lượng hành khách vẫn tiếp tục tăng (sáu tháng đầu năm nay tại cảng hàng không Cát Bi tăng 38,86%, tại Vinh tăng 40% so với cùng kỳ năm ngoái). Vì vậy theo NAC, việc mở rộng nhà ga trở nên cấp bách, Cát Bi cần được đầu tư nâng cấp toàn bộ hệ thống đường cất - hạ cánh, đường lăn và hệ thống thiết bị dẫn đường, đèn tín hiệu hàng không...

Tổng nhu cầu vốn đầu tư cho các dự án cấp bách của NAC giai đoạn 2010-2015 là gần 3.000 tỉ đồng (chưa kể vốn đối ứng xây dựng nhà ga hành khách T2 Nội Bài), trong khi nguồn vốn đầu tư hiện có của NAC chỉ ở mức 1.500 tỉ đồng.

Đến thời điểm này ít nhất có ba cảng hàng không ở Hà Nội, Quảng Ninh và Huế đã được đối tác nước ngoài ngỏ ý đầu tư và Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đang xem xét. Tuy nhiên, nhiều khó khăn đã phát sinh do khung luật pháp tạo điều kiện cho nhà đầu tư nước ngoài tham gia là chưa có hoặc không đủ. Chẳng hạn với cảng hàng không Quảng Ninh, Bộ GTVT cho biết đã lập xong quy hoạch song do quy định hiện hành thì việc đầu tư vào cảng hàng không thuộc lĩnh vực kinh doanh có điều kiện.

Do tính chất phức tạp trong việc quản lý nên trước nhu cầu của Công ty TNHH Joinus (Việt Nam) và Tổng công ty Hàng không Hàn Quốc đầu tư vào đây, bộ yêu cầu nhà đầu tư phải lập đề xuất sơ bộ về nội dung cơ bản, những điều kiện cụ thể để bộ và các bộ ngành liên quan xem xét trước khi báo cáo Thủ tướng Chính phủ.

Với dự án đầu tư nâng cấp cảng hàng không quốc tế Phú Bài (Thừa Thiên - Huế), Bộ GTVT cho biết đã lập xong dự án theo phương án liên doanh với đối tác nước ngoài. Tuy nhiên, đây là dự án liên doanh đầu tiên trong lĩnh vực đầu tư cơ sở hạ tầng hàng không với đối tác nước ngoài nên gặp nhiều khó khăn do Nhà nước chưa có quy định.

Theo kế hoạch nâng cấp cảng hàng không quốc tế Phú Bài, Tổng công ty Cảng hàng không miền Trung (MAC) sẽ liên kết với đối tác nước ngoài để đưa cảng hàng không này lên chuẩn quốc tế. Giai đoạn 1 (đến năm 2020) cảng hàng không Phú Bài sẽ có công suất 5 triệu khách/năm, tổng diện tích 297,5ha, đường băng tiếp nhận được máy bay Boeing 777.

Tổng mức đầu tư của giai đoạn 1 là 6.087 tỉ đồng. Giai đoạn 2 (đến năm 2030) cảng hàng không Phú Bài sẽ tiếp nhận được máy bay Boeing 787, có thêm một đường băng và nâng chỗ đỗ máy bay từ 23 lên 43 chỗ, công suất nhà ga hành khách là 9 triệu khách/năm, tổng mức đầu tư sẽ nâng lên 6.484 tỉ đồng.

Tuy nhiên, Bộ Kế hoạch - đầu tư cho rằng cả hai phương án là không khả thi, vì theo phương án 1 công ty liên doanh sẽ lỗ trong thời gian dài (lỗ lũy kế 686 tỉ đồng sau 25 năm hoạt động), còn phương án 2 không có vốn vay vì không có nhà đầu tư nào tham gia đầu tư chỉ bằng vốn chủ sở hữu. Còn Bộ Tài chính khuyến cáo cần đánh giá cụ thể điều kiện góp vốn của dự án để cơ quan có thẩm quyền xem xét. Bộ GTVT cũng thừa nhận phương án trên không khả thi vì MAC không có đủ khả năng tài chính.

Gần đây UBND tỉnh Thừa Thiên - Huế cho biết Tập đoàn International Airport (Singapore) đã đề xuất góp hơn 137 triệu USD đầu tư cho cảng hàng không Phú Bài. Bộ GTVT đã đề nghị tỉnh cùng tập đoàn này làm việc với bộ để xác định cụ thể các nội dung, điều kiện góp vốn trước khi báo cáo Thủ tướng. Đồng thời, Bộ GTVT kiến nghị Thủ tướng giao các bộ ngành khác hướng dẫn liên doanh với đối tác nước ngoài trong lĩnh vực đầu tư hạ tầng hàng không cũng như định giá cảng hàng không để có cơ sở thực hiện dự án và quản lý khai thác sau này.

Một đề xuất khác về tham gia đầu tư vào cảng hàng không quốc tế Nội Bài của Tập đoàn Airis Holdings (Hoa Kỳ) đã bị từ chối. Các hạng mục đầu tư cho cảng hàng không này đều do các đơn vị trong nước thực hiện với tổng mức đầu tư trên 800 triệu USD.

__________

Trao đổi với TTCT, ông ĐINH VIỆT THẮNG - phó cục trưởng Cục Hàng không VN - cho biết việc quy hoạch số lượng cảng hàng không, sân bay nước ta hiện nay đáp ứng được quy hoạch phát triển giao thông vận tải ngành hàng không dân dụng VN giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 mà Thủ tướng đã phê duyệt. Nhu cầu phát triển cảng hàng không của các địa phương là chính đáng nhưng việc quy hoạch, quy mô đầu tư và thời điểm xây dựng sẽ được cân nhắc.

Phóng to

Ông Đinh Việt Thắng - Ảnh: Tuấn Phùng

* Thưa ông, ông nói gì về những ý kiến cho rằng VN có quá nhiều sân bay và vị trí các sân bay quá gần nhau?

- Cảng hàng không, sân bay là công trình đặc thù có điều kiện, tiêu chuẩn khắt khe. Ở nước ta điều kiện dân số đông, trong khi địa hình hiểm trở, không thuận lợi cho việc lựa chọn xây dựng cảng hàng không, sân bay. Do vậy cần phải quy hoạch sớm để dự trữ nguồn phục vụ cho việc phát triển cảng hàng không, sân bay sau này.

Hiện nay các cảng hàng không, sân bay cơ bản đều được quy hoạch phát triển trên cơ sở các sân bay có từ trước, trừ một số cảng hàng không mới như Quảng Ninh, Phú Quốc, Hải Phòng (vị trí quy hoạch ở huyện Tiên Lãng). Chúng ta quy hoạch 26 cảng hàng không là không nhiều. Chúng tôi đưa ra con số này sau khi khảo sát 300 sân bay, bãi đỗ trực thăng hiện có.

Có dân số đông đứng thứ 13 trên thế giới, diện tích hơn 300.000 km² với địa hình trải dài và với chỉ số 1 cảng hàng không/16.000 km² thì chúng ta đang ở mức trung bình trong khu vực. Một số quốc gia như Nhật Bản, Hàn Quốc, Philippines, Malaysia có mật độ cao hơn chúng ta rất nhiều, chỉ khoảng 5.000-7.000km² là đã có một cảng hàng không. Các nước có diện tích tương đương Việt Nam như Malaysia có 37 cảng hàng không, Philippines có 46 cảng hàng không, Nhật có 53 cảng hàng không...

Nguyện vọng muốn có cảng hàng không, sân bay của các địa phương là chính đáng. Tuy nhiên Bộ GTVT, Cục Hàng không VN phải căn cứ trên quy hoạch đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt và dựa vào nhu cầu thị trường vận tải hàng không, điều kiện phát triển kinh tế - xã hội của vùng miền, vị trí địa lý và tầm quan trọng trong việc đảm bảo an ninh quốc phòng, khả năng khai thác dùng chung quân sự và dân dụng để xem xét, quyết định việc quy hoạch đầu tư xây dựng cảng hàng không, sân bay hay không.

- Hiệu quả khai thác các cảng hàng không phải tính đến hiệu quả tổng thể, đây là hạ tầng cần thiết để thúc đẩy hiệu quả xã hội. Ở một số khu vực trọng điểm có các cảng hàng không gần nhau nhưng mục đích chính quy hoạch các cảng hàng không này không phải để bay các tuyến nội vùng, mà nhằm mục đích mở rộng, phát triển thị trường liên vùng.

Hà Nội chỉ cách Hải Phòng hơn 100km nhưng xây sân bay ở Hải Phòng không phải để bay ra Hà Nội mà để thiết lập các đường bay Hải Phòng đi TP.HCM, khu vực Tây nguyên... Hay cảng hàng không Đồng Hới cách Vinh 200km nhưng không bay Đồng Hới - Vinh mà là từ Vinh đến Buôn Ma Thuột, TP.HCM...

Các cảng hàng không như Vinh, Đồng Hới, Tuy Hòa, Phù Cát, Pleiku, Buôn Ma Thuột, Rạch Giá, Cà Mau khi quy hoạch và đầu tư xây dựng cũng nhận được nhiều ý kiến băn khoăn. Tuy nhiên, qua thực tế khai thác, sản lượng các cảng hàng không này đã có sự tăng trưởng trung bình trên 30%/năm và thật sự có đóng góp không nhỏ vào việc thu hút đầu tư, giải quyết nhu cầu đi lại của nhân dân cũng như sự phát triển chung về kinh tế - xã hội, an ninh quốc phòng của các địa phương.

* Nhưng hiện nay nhiều cảng hàng không địa phương đang bị lỗ do tần suất khai thác ít. Điều này dẫn đến nghi ngại về hiệu quả đầu tư?

- Hiện nay hầu hết các cảng hàng không địa phương của chúng ta hoạt động đều lỗ, trừ một vài cảng hàng không như Cam Ranh, Phú Bài, Phú Quốc, Cát Bi cân đối được thu - chi. Tuy nhiên, việc duy trì và phát triển các cảng hàng không địa phương là hết sức cần thiết vì sự phát triển chung của các địa phương và của đất nước. Một vấn đề cần lưu ý: xét trên bình diện tổng thể thì toàn bộ mạng cảng hàng không của chúng ta đang hoạt động có lãi và hằng năm vẫn đóng góp hàng trăm tỉ đồng vào ngân sách nhà nước.

Không riêng ở nước ta, trên thế giới việc khai thác các cảng hàng không nội địa có dưới 4-5 triệu khách/năm đều lỗ. Hiệu quả khai thác các cảng hàng không cần phải tính đến hiệu quả tổng thể.

* Ông nghĩ sao khi có nhiều ý kiến cho rằng việc quy hoạch các cảng hàng không có thể được đầu tư sau năm 2030 như Lai Châu, Cao Bằng, Phan Thiết... sẽ dẫn đến lãng phí trong sử dụng đất chờ cảng hàng không, hay việc xây dựng sân bay An Giang sẽ làm mất đất trồng lúa?

- Sân bay Lai Châu, Phan Thiết, An Giang được quy hoạch xác định là sân bay nội địa, khai thác bay taxi, bay hàng không chung, bay phục vụ công tác tìm kiếm cứu nạn... và sẽ nghiên cứu phát triển bay khai thác thường lệ khi có thị trường. Các địa phương này đều có vị trí quan trọng về an ninh quốc phòng và có tiềm năng phát triển du lịch bằng máy bay cánh bằng loại nhỏ. Như đã trình bày ở trên, thời điểm triển khai đầu tư xây dựng các sân bay này sẽ được cân nhắc kỹ lưỡng.

Quy hoạch các cảng hàng không, sân bay được xem xét, cân nhắc trên nhiều yếu tố. Trong đó việc hạn chế tối đa đất trồng lúa luôn được các cơ quan xây dựng và thẩm định quy hoạch quan tâm. Việc định hình mạng quy hoạch cảng hàng không còn phải hướng tới tương lai, nếu không quy hoạch sớm thì sau này sẽ không còn chỗ để xây sân bay.

Phóng to

Hoạt động kém hiệu quả của một số sân bay nhỏ ở phía Bắc đang đặt lại bài toán quy hoạch sân bay ở quy mô khu vực. Trong ảnh: sân bay Vinh - Ảnh: N.C.T.

* Trong quy hoạch phát triển giao thông vận tải ngành hàng không dân dụng VN mà Thủ tướng đã phê duyệt, không có sân bay Hải Phòng vì đã có cảng hàng không Cát Bi. Nhưng đến tháng 4 lại có quyết định phê duyệt vị trí cảng hàng không quốc tế Hải Phòng. Vì sao có điều này, thưa ông?

- Quy hoạch cảng hàng không quốc tế Cát Bi được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại quyết định số 1857/QĐ-TTg ngày 28-12-2007. Theo đó, Cát Bi là cảng hàng không quốc tế quan trọng trong hệ thống cảng hàng không toàn quốc đến năm 2025. Với vị trí là cảng hàng không quốc tế dự bị cho cảng hàng không Nội Bài và toàn khu vực miền Bắc, nhu cầu về việc mở rộng phát triển cảng hàng không Cát Bi là rất cao.

Tuy nhiên, do nằm trong phạm vi thành phố có mật độ dân cư cao nên việc mở rộng, phát triển cảng hàng không Cát Bi chỉ đáp ứng được đến năm 2025 vì bị hạn chế về quỹ đất và các quy định về tiếng ồn, môi trường của thành phố... Vì vậy cần thiết phải có cảng hàng không thay thế cảng hàng không Cát Bi giai đoạn sau năm 2025.

Việc quy hoạch cảng hàng không quốc tế Hải Phòng không trái với quyết định quy hoạch phát triển giao thông vận tải ngành hàng không dân dụng VN đến năm 2020 và định hướng đến 2030, vì quy hoạch cảng hàng không quốc tế Hải Phòng được xác định thay thế cảng hàng không Cát Bi và thời điểm đưa cảng hàng không quốc tế Hải Phòng vào khai thác là từ năm 2025, tức là hết giai đoạn quy hoạch cảng hàng không Cát Bi và cảng hàng không này đã khai thác hết công suất, không thể mở rộng, nâng cấp được.

* Hiện nay có nhiều nhà đầu tư nước ngoài ngỏ ý được đầu tư vào xây dựng, nâng cấp cảng hàng không, chủ trương của Cục Hàng không VN, Bộ GTVT trong việc này thế nào?

- Bộ GTVT, Cục Hàng không VN luôn khuyến khích và kêu gọi nguồn vốn ngoài vốn ngân sách nhà nước đầu tư vào các cảng hàng không trên cơ sở hợp tác đầu tư, tuân thủ các quy định về đầu tư xây dựng bằng nguồn vốn nước ngoài và các quy định của Luật hàng không dân dụng VN năm 2006.

* Vốn đầu tư hạ tầng cảng hàng không rất lớn, có thể sử dụng những phương thức nào để tạo vốn đầu tư cảng hàng không hiệu quả?

- Đầu tư xây cảng hàng không địa phương hiện nay phải mất từ 2.000-4.000 tỉ đồng. Xây cảng hàng không quốc tế như Long Thành phải mất 7 tỉ USD. Như vậy cần một nguồn vốn rất lớn để đầu tư các cảng hàng không, sân bay, tạo đột phá về hạ tầng để tạo đà cho kinh tế phát triển. Cục Hàng không VN đang nghiên cứu để báo cáo Bộ GTVT, Chính phủ cơ chế thu hút đầu tư ngoài ngân sách mà vẫn đảm bảo được quyền quản lý của Nhà nước.

* Xin cảm ơn ông.