Lịch sử hình thành cây cầu đầu tiên vượt sông Sài Gòn

Cầu đường sắt Bình Lợi cũ nằm cạnh cầu Bình Lợi trên đường Phạm Văn Đồng. Ảnh: Quang Định

TTCT - Khi lên nắm giữ chức toàn quyền Đông Dương (1897-1902) Paul Doumer (1857-1932) chủ trương biến chế độ bảo hộ thành chế độ thực trị ở ba miền VN, ông tổ chức khai thác tài nguyên lợi thế các vùng miền, biến Đông Dương thành một thị trường kỹ nghệ và thương mại của Pháp. 

Báo cáo toàn thể của Paul Doumer đề ngày 22-3-1897 về chương trình hoạt động của tân toàn quyền Đông Dương nhấn mạnh đến việc xây dựng một hệ thống đường sắt: “Cần mang lại cho Đông Dương một công cụ lớn về kinh tế, đường sắt, cầu đường, cảng phục vụ cho việc khai khẩn thuộc địa”.

Vừa giao thương vừa tạo cảnh quan

Paul Doumer đích thân chỉ đạo quy hoạch, thiết kế, đôn đốc xây các tuyến đường sắt để khai thác tối đa nguồn tài nguyên thiên nhiên và con người ở thuộc địa. Ông dự kiến tạo ra “một mạng lưới đường sắt để vượt qua toàn bộ Đông Dương từ Sài Gòn đến Bắc Bộ, nối các cảng của bờ biển với các thung lũng, những cánh rừng giàu có tài nguyên khoáng sản của An Nam, nối biển với các khu vực của sông Mekong và thâm nhập vào Trung Quốc qua Vân Nam. Chiều dài quy hoạch của mạng lưới này dài khoảng 3.200km. Chính vì lẽ đó báo chí Pháp gọi Doumer và cộng sự của ông là “những người theo chủ nghĩa đường sắt”.

Paul Doumer là người đưa ra một số dự án đường sắt mang tính tổng thể toàn diện. Ông bênh vực mạnh mẽ việc xây tuyến đường sắt xuyên Đông Dương thời đó có các tuyến như:

- Hải Phòng đi Hà Nội và Lào Cai qua biên giới với Trung Quốc.

- Lào Cai qua biên giới Vân Nam, Trung Quốc.

- Hà Nội đi Nam Định và Vinh.

- Đà Nẵng đến Huế và Quảng Trị.

- Sài Gòn đến Khánh Hòa và cao nguyên Lang Biang (Đà Lạt).

- Mỹ Tho đến Vĩnh Long và Cần Thơ.

Trên các tuyến đó được xây dựng các cây cầu phục vụ cho đường sắt và đường bộ. Các cây cầu đó là linh hồn cho các đô thị mà nó tồn tại cho tới ngày nay. Nó không những giúp cho việc giao thương buôn bán, trao đổi văn hóa giáo dục giữa các vùng miền mà còn tạo cảnh quan cho đô thị. Các cây cầu đó có thể kể đến là: cầu Doumer (Long Biên), cầu Bình Lợi (Sài Gòn), cầu Đà Rằng (Tuy Hòa), cầu Tràng Tiền (Huế), cầu Hàm Rồng (Thanh Hóa), cầu Quay (Hải Phòng).

Cầu Bình Lợi thuộc tuyến đường sắt Sài Gòn - Nha Trang được hoàn thành tháng 2-1902, là cây cầu đầu tiên vượt sông Sài Gòn, kết nối Sài Gòn với miền Đông, miền Trung và các tỉnh phía Bắc VN. Cầu được kết cấu vòm thép, các thanh thép liên kết bằng đinh tán ri vê, mặt cầu bằng gỗ tấm lớn và có đường ray xe lửa nối Sài Gòn, Thủ Đức và Biên Hòa.

Cầu Bình Lợi (Ảnh: Cao Thành Nghiệp cung cấp)

Cầu có một nhịp uay 90 độ (do hãng thầu Levalllois Perret thi công), dài 276m gồm 6 nhịp. Cầu có độ tĩnh không thấp nên có nhịp quay ở phía bờ Thủ Đức cho tàu thuyền qua lại. Đây là nét đặc trưng của cây cầu này. Nếu cầu quay (cầu Khánh Hội ngày nay), cầu Tam Bạc (Hải Phòng) có nhịp quay ở giữa độ cho tàu thuyền qua lại 2 bên thì cầu Bình Lợi quay ở phía bờ, có lẽ do lòng sông ở phía bờ Thủ Đức sâu hơn.

Cầu có một trục quay nối liền với hệ thống bánh răng chuyển động. 3-4 công nhân cắm tay quay vào trục quay làm chuyển động quay dầm cầu một góc 90 độ về phía thượng lưu và gác lên một trụ thép (trụ này đã gỉ sét và hư hỏng hoàn toàn). Hệ thống bánh răng hiện vẫn còn tốt, nhưng quá trình lâu dài không được bảo dưỡng nên hệ thống các thanh giằng dưới dầm cầu bị hư hỏng, gỉ sét. Khi tàu chạy qua, cầu rung lắc nhiều. Hệ thống quay này nay không còn hoạt động nữa.

Cầu Bình Lợi ban đầu chỉ cho lưu thông một chiều. Bên này lưu thông thì bên kia phải đợi. Ở hai đầu cầu có gác chắn hướng dẫn giao thông. Khi có xe lửa chạy qua, hai bên đường bộ dừng lại cho tới khi xe lửa chạy qua hết. Khi con nước lên, cầu quay cho tàu thuyền qua lại, mọi hoạt động giao thông ở hai đầu cầu dừng lại. Các trụ cầu và mố hai bờ được xây bằng đá hộc lớn có khía mạch chắc chắn.

Ngày xưa từ Sài Gòn đi về hướng miền Đông phải xuống đường Nguyễn Văn Học (Nơ Trang Long ngày nay), qua ngã tư Bình Hòa, qua cầu Băng Ky, cầu Bình Lợi, cầu Gò Dưa, Thủ Đức... Trong trận đảo chính tháng 11-1960, lực lượng đảo chính đã cho đặt thuốc nổ TNT phá hủy một nhịp chính giữa phía bờ Bình Thạnh để ngăn quân tiếp viện từ Biên Hòa và Thủ Đức về ứng cứu.

Sau đó, nhịp cầu bị sập được thay bằng nhịp cầu mới có kích thước và hình dáng khác với nhịp cầu bị sập ban đầu. Từ sau năm 1961 khánh thành xa lộ Sài Gòn - Biên Hòa qua ngả cầu Sài Gòn. Đến đầu thập niên 1970 có thể đi Thủ Đức qua ngả cầu Bình Triệu qua ngả Hàng Xanh.

Như vậy, trước khi có cầu Sài Gòn và cầu Bình Triệu, cầu Bình Lợi làm nhiệm vụ kết nối với Thủ Đức, Bình Dương trù phú và miền Trung của đất nước trong suốt 60 năm của lịch sử phát triển Sài Gòn - Gia Định - Chợ Lớn.

Hiện trạng cầu đường sắt Bình Lợi cũ. Ảnh: Cao Thành Nghiệp

Nhân chứng lịch sử

Cầu Bình Lợi chứng kiến bao thăng trầm của TP Sài Gòn. Những năm gần đây, do nhu cầu chuyên chở hàng hóa và vật liệu xây dựng với khối lượng lớn qua lại khu vực này, các tàu không dưới 10 lần va đập và mắc kẹt tại cầu sắt Bình Lợi, ảnh hưởng nghiêm trọng đến chất lượng cầu. Tháng 11-2015, một sà lan chở đá xây dựng từ phía hạ nguồn lên đã tông mạnh vào cầu làm thanh ray tàu lửa bị dịch chuyển lệch hẳn sang một bên, trong khi các dầm gỗ cố định của đường ray gắn trên cầu Bình Lợi bị gãy khiến tàu không thể qua lại khu vực cầu.

Thủ tướng Chính phủ đã cho phép làm cầu xe lửa mới có độ thông thủy cao hơn rất nhiều để thay thế cầu cũ. Tuy nhiên, các nhà hoạch định, quy hoạch, thiết kế đã không tính đến giải pháp bảo tồn cầu sắt cũ, cho phép tháo dỡ cầu cũ nên đã cho xây dựng cầu mới có khoảng cách rất gần cầu cũ.

Cầu sắt Bình Lợi là một chứng nhân lịch sử qua bao cuộc kháng chiến, là mối liên kết Sài Gòn với các vùng lân cận miền Đông bao đời, trao đổi những sản vật của các vùng miền Nam Bộ, kết nối Sài Gòn với miền Trung và miền Bắc VN. Cũng như cầu Long Biên (Hà Nội), cầu Trường Tiền (Huế), cầu Bình Lợi đã để lại bao ký ức trong lòng người dân Nam Bộ khi đến đất Sài Gòn sinh sống và lập nghiệp, là một cây cầu đô thị với kiến trúc độc đáo.

Qua khảo sát, chúng tôi nhận thấy cầu vẫn còn sử dụng được nếu trùng tu sửa chữa những thanh liên kết. Các thanh dầm chính vẫn sử dụng tốt. Thiết nghĩ, cây cầu thép quay duy nhất còn lại ở Việt Nam này nên được di chuyển về vị trí thích hợp để bảo tồn, như vậy, vừa giải quyết vướng mắc do độ tĩnh không cầu thấp gây cản trở giao thông tại khu vực này vừa giữ nguyên được những giá trị lịch sử hiếm có của nó. ■

Hệ thống bánh răng của trục quay cầu vẫn còn tốt. Ảnh: Cao Thành Nghiệp --------------------------------------------------------------------- Giữ lại một nhịp cầu để bảo tồn ? Ông Phạm Văn Chỉnh - phó trưởng Ban quản lý kết cấu hạ tầng đường sắt, Tổng công ty Đường sắt VN - cho biết đơn vị chức năng tại Pháp đã có thư gửi cho tổng công ty thông báo cầu sắt Bình Lợi đã hết hạn sử dụng từ năm 2002. Từ đó đến nay, ngành đường sắt đã nhiều lần sửa chữa, gia cố để khai thác. Theo ông Chỉnh, việc bảo tồn cầu Bình Lợi không còn giá trị bởi cầu không còn nguyên bản. Nhiều nhịp, dầm đã bị thay trong và sau chiến tranh. Vì vậy, các nhịp của cầu Bình Lợi ngày nay có hình dáng, độ cao không giống nhau. Chỉ có những nhịp cầu nguyên bản còn giá trị bảo tồn. Nếu TP.HCM có ý định bảo tồn thì ngành đường sắt sẵn lòng ủng hộ. Theo ông, các nhà bảo tồn nghiên cứu đưa cầu đi nơi khác để lưu giữ và khai thác. Một lãnh đạo Ban Quản lý dự án 7 (Bộ GTVT)- cơ quan quản lý dự án xây cầu sắt Bình Lợi mới cho biết thời gian gần đây có nhận được một số thông tin đề xuất cần giữ lại cầu sắt Bình Lợi cũ để bảo tồn. Tuy nhiên theo vị lãnh đạo này, trước mắt cần tháo dỡ nhịp ở giữa (độ tĩnh không 1,8m) cầu để tàu bè lưu thông thuận lợi. Đồng thời cũng tháo nhịp cầu ở phía bờ Q.Thủ Đức. Riêng phía Q.Bình Thạnh do nhịp dầm cầu có mái vòm cong tương đối đẹp nên Ban Quản lý dự án 7 sẽ báo cáo Bộ GTVT xem xét, giữ lại nhịp dầm cầu này để bảo tồn. N.ẨN - D.N.HÀ