Lượng khí thải xe làm không khí ô nhiễm. Trong ảnh: kẹt xe trên đường Điện Biên Phủ, quận Bình Thạnh, TP.HCM - Ảnh: QUANG ĐỊNH

Trước đó, vào tháng 6-2010, Thủ tướng cũng đã phê duyệt đề án kiểm soát khí thải môtô, xe gắn máy tại các TP loại đặc biệt, loại 1 và loại 2 trên cả nước nhưng đến nay chưa thực hiện được.

TS Chu Mạnh Hùng - nguyên vụ trưởng Vụ Môi trường, Bộ GTVT - đã trao đổi với Tuổi Trẻ về nhiều vấn đề xung quanh mục tiêu này.

4 xe máy tiêu thụ xăng bằng 1 ôtô

* Chủ trương kiểm soát khí thải định kỳ với môtô, xe gắn máy (gọi chung là xe máy) tiếp tục được đưa ra, quan điểm của ông thế nào, thưa ông?

- Tôi ủng hộ và hoan nghênh chủ trương này vì mục tiêu của chúng ta là hướng đến bảo đảm trật tự an toàn giao thông và để môi trường không khí trong lành hơn. Tuy nhiên, chúng ta phải có giải pháp thực hiện theo đúng pháp luật thì người dân mới tâm phục khẩu phục. Việc kiểm soát khí thải xe máy đáng lẽ phải làm từ lâu rồi. Đến giữa tháng

10-2020, số xe máy cả nước đã lên đến hơn 72 triệu chiếc. Nếu tính bình quân thì 4 xe máy tiêu thụ xăng bằng 1 ôtô, quy đổi ra lượng xe máy bằng 18 triệu ôtô. Trong khi đó, hơn 4,6 triệu ôtô các loại đang chịu kiểm định định kỳ cả về tiêu chuẩn kỹ thuật lẫn khí thải.

So sánh như vậy để thấy lượng xăng do xe máy đốt rồi thải khí ra môi trường lớn đến mức nào, chưa kể ôtô, nhất là xe đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 4, Euro 5 thì chất lượng xử lý khí thải rất tốt. Còn nhiều xe máy đời cũ đốt xăng thải trực tiếp ra môi trường muội than, các loại khí CO2, CO, NOx... gây bụi mịn trong môi trường rất nguy hiểm.

TS Chu Mạnh Hùng

* Có phải chúng ta từng đặt ra quy định kiểm soát khí thải xe máy cách đây 25 năm, thưa ông?

- Năm 1995, khi tôi còn công tác ở Cục Đường bộ Việt Nam đã tham gia tổ biên tập nghị định 36 về bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị.

Nghị định này được cố Thủ tướng Võ Văn Kiệt ký ban hành ngày 29-5-1995 có quy định tiêu chuẩn kỹ thuật, tổ chức kiểm tra, giám sát chất lượng kỹ thuật các loại phương tiện giao thông cơ giới đường bộ và cấp giấy phép lưu động theo định kỳ.

Lúc đó chúng tôi sang Singapore khảo sát vấn đề này và bàn với nhau xe có động cơ đốt trong dùng xăng, diezel, khí gas đều kiểm soát khí thải. Khi đó cả nước mới có 6 triệu xe máy nhưng "các bác" thấy nhiều xe máy quá nên bảo chỉ kiểm soát khí thải ôtô thôi. Do vậy, từ năm 1995 mới đưa ra tiêu chuẩn phát thải của ôtô, còn xe máy tạm thời chưa tính đến.

* Và số lượng xe máy không ngừng tăng nhanh, trong khi Luật giao thông đường bộ 2000 và 2008 vẫn chưa quy định kiểm soát khí thải định kỳ với xe máy. Vì sao việc này chưa đưa vào luật?

- Lần đầu tiên chúng ta có Luật giao thông đường bộ là năm 2000, đến năm 2008, luật được sửa đổi và có hiệu lực đến nay. Năm 2000, khi xây dựng luật, việc kiểm soát khí thải với xe máy vẫn bị loại ra dù số lượng đã lên đến 12 triệu xe. 600.000 ôtô vẫn được kiểm soát kỹ thuật, khí thải ở các trạm đăng kiểm.

Lúc đó cũng có ý tưởng quy định người lái xe máy dưới 50 phân khối cũng phải có bằng lái nhưng cũng đặt sang một bên. Lý do là thấy số lượng xe máy nhiều quá, sợ ban hành quy định mà không thực hiện được - đây chính là kẽ hở của luật.

Đến năm 2010, Thủ tướng đã ban hành đề án kiểm soát khí thải xe máy với phạm vi thực hiện tại các thành phố loại đặc biệt, loại 1 và loại 2 trên cả nước nhưng đến nay vẫn chưa được triển khai vì việc này làm phát sinh chi phí xã hội, thủ tục hành chính mà chưa được quy định trong Luật giao thông đường bộ năm 2008.

Vì vậy, năm 2017 Thủ tướng chỉ đạo Bộ GTVT tiếp tục nghiên cứu việc này trong quá trình xây dựng Luật giao thông đường bộ sửa đổi. Nhưng vừa rồi Luật giao thông đường bộ sửa đổi chưa được Quốc hội thông qua.

Đồ họa: TUẤN ANH

Phải xã hội hóa việc kiểm định

* Theo ông, nên triển khai kiểm soát khí thải xe máy định kỳ thế nào?

- Cơ quan có thẩm quyền phải tính toán, phải lắng nghe ý kiến nhà khoa học, nếu không có phương pháp làm phù hợp sẽ dễ dẫn tới rối loạn xã hội khi cả nước có đến 72 triệu xe máy mà buộc phải kiểm soát khí thải tất cả.

Để kiểm soát khí thải xe máy, Bộ GTVT không nên ôm hết về mình rồi giao Cục Đăng kiểm thực hiện mà cần có sự tham gia của Bộ Khoa học và công nghệ, Bộ Tài nguyên - môi trường, UBND các tỉnh. Kể cả Bộ Y tế tưởng không liên quan cũng có thể tham gia nếu công bố được khu vực người dân mắc nhiều bệnh hô hấp do khí thải để có chính sách thực hiện phù hợp.

Thêm nữa, cần phải xã hội hóa việc kiểm định chứ Nhà nước không có đủ điều kiện kinh phí để thực hiện kiểm soát khí thải xe máy.

Năm 2015, tôi làm việc với Bộ Tài nguyên - môi trường của Hàn Quốc, họ cho biết để kiểm soát được khí thải ôtô, xe máy đã bỏ hơn 2 tỉ USD để thực hiện. Họ bỏ tiền ra kích cầu, người có xe cũ nát sẽ bỏ đi vì sửa chữa, khôi phục để đạt chuẩn khí thải rất tốn kém.

Xe máy từ tiêu chuẩn khí thải Euro 1 nâng lên được Euro 4 bằng giải pháp công nghệ thì chi phí rất tốn kém. Họ thực hiện xã hội hóa và chủ xe thực hiện theo luật môi trường, người nào gây ra ô nhiễm thì phải khắc phục ô nhiễm.

* Nhưng vẫn phải chờ Luật giao thông đường bộ quy định việc kiểm soát khí thải xe máy. Theo ông, liệu có thể tiếp tục nghe cơ quan quản lý đưa lý do khó thực hiện nữa hay không?

- Đúng là phải cần Quốc hội ban hành Luật giao thông đường bộ có quy định kiểm soát khí thải xe máy để làm cơ sở cao nhất thực hiện.

Nếu cần hợp thức hóa, thực hiện được ngay quyết định của Thủ tướng về chiến lược quốc gia đảm bảo trật tự, an toàn giao thông đường bộ giai đoạn 2021-2025 và tầm nhìn đến năm 2045 thì Ủy ban Thường vụ Quốc hội có thể ra nghị quyết bổ sung vào Luật giao thông đường bộ hiện tại thay vì chờ luật sửa đổi được thông qua.

Ưu tiên kiểm soát khí thải ở các đô thị trước

Không thiếu những chiếc xe máy vừa quá niên hạn, nhìn bên ngoài đã thấy không an toàn ở đô thị hiện nay - Ảnh: T.T.D.

Trong chiến lược quốc gia bảo đảm trật tự, an toàn giao thông đường bộ giai đoạn 2021-2030 và tầm nhìn đến năm 2045 cũng có mục tiêu loại bỏ 100% xe cơ giới hết niên hạn sử dụng, xe tự chế 3-4 bánh. Thời gian qua, Hà Nội, TP.HCM cũng đề xuất quy định hạn sử dụng, thu hồi xe cũ nát…

Trong chiến lược quốc gia bảo đảm trật tự, an toàn giao thông đường bộ giai đoạn 2021-2030 và tầm nhìn đến năm 2045 cũng có mục tiêu loại bỏ 100% xe cơ giới hết niên hạn sử dụng, xe tự chế 3-4 bánh. Thời gian qua, Hà Nội, TP.HCM cũng đề xuất quy định hạn sử dụng, thu hồi xe cũ nát...

Xử lý xe cũ nát cần có hàng rào kỹ thuật

Nói về xe cũ nát, ông Chu Mạnh Hùng cho rằng hiện pháp luật không quy định hạn sử dụng với ôtô 9 chỗ trở xuống, xe máy vì nhiều lý do khác nhau. Nhưng thực tế trên đường có nhiều xe máy cũ nát nhìn mắt thường đã biết gây ô nhiễm, không đảm bảo an toàn.

Xã hội tiên tiến thì phải loại bỏ những xe này nhưng cần có hàng rào kỹ thuật để loại bỏ những xe này, thay vì đề ra hạn sử dụng của xe máy.

Ví dụ, 2 chiếc xe máy như nhau, được mua mới cùng thời điểm nhưng chạy 100km/ngày khác xe chỉ chạy đi ăn sáng, đi chợ thì không thể quy về niên hạn rồi bắt phải bỏ. Có những xe máy sản xuất từ năm 1940 vẫn chạy tốt, máy vẫn nổ tròn tiếng, dân tình ngưỡng mộ thì không thể hủy bỏ được.

Nên chăng chỉ đưa tiêu chuẩn kỹ thuật, xe có hệ thống lái còn tốt, thắng tốt, còi tốt, đèn tốt... thì vẫn được sử dụng. Nếu xe đó không đáp ứng khí thải thì chỉ được hoạt động trong những vùng áp dụng tiêu chuẩn khí thải thấp.

Nếu đi lại trong khu vực có tiêu chuẩn khí thải cao thì phải đóng phí môi trường hằng năm. Các nước đều làm thế.

Không nên áp dụng 1 tiêu chuẩn khí thải

Với việc kiểm soát khí thải xe máy, ông Hùng cũng cho rằng không chỉ thuần túy là giải pháp cơ học bằng công nghệ mà còn có giải pháp tổ chức, quản lý. Ví dụ Cà Mau xe máy ít, không khí không ô nhiễm như TP.HCM, TP Hà Giang có mức độ ô nhiễm khí thải không thể như quận Hoàn Kiếm (Hà Nội) thì không nên áp dụng tiêu chuẩn khí thải như nhau.

Do vậy, cần khoanh vùng thực hiện và vai trò của chính quyền địa phương trong việc này vô cùng quan trọng, đặc biệt là chính quyền đô thị.

Bên cạnh đó, Bộ Tài nguyên - môi trường cần công bố được bản đồ ô nhiễm trong phạm vi cả nước, ở các TP lớn như Hà Nội, TP.HCM để phân vùng thực hiện kiểm soát khí thải.

Ngoài ra, không nên hô hào kiểm soát khí thải xe máy thì đè cổ tất cả các xe ở khắp mọi nơi thực hiện như nhau. Nếu ai có xe máy tiêu chuẩn khí thải Euro 1 mà Hà Nội yêu cầu Euro 3, nếu lắp bộ chuyển đổi xúc tác thì có thể đáp ứng được.

Nhưng nếu xe đó ra khỏi Hà Nội sống ở những nơi không khí thoáng đãng, ít xe cộ thì có cần buộc phải đáp ứng tiêu chuẩn Euro 3 không? Vì thế, có thể ưu tiên kiểm soát khí thải xe máy ở các đô thị trước.

Bộ Tài chính quyết thu phí khí thải

TTO - Trong dự thảo đề án thu phí bảo vệ môi trường (BVMT) đối với khí thải, Bộ Tài nguyên và môi trường cho rằng việc thu phí BVMT với các cơ sở sử dụng nguyên, nhiên liệu đã chịu thuế BVMT như xăng, dầu, than đá... là "phí chồng thuế".