Khủng hoảng Boeing: Một kết cục được thấy trước

Những sự cố liên tiếp liên quan đến máy bay Boeing đã buộc dàn lãnh đạo cấp cao của Boeing phải rời ghế. Ngày 26-3, Boeing cho biết Dave Calhoun - CEO tập đoàn, Larry Kellner - chủ tịch tập đoàn, và Stan Deal - CEO kiêm chủ tịch bộ phận máy bay thương mại Boeing Commercial Airplanes, đều đã hoặc sẽ rời chức. 

Cụ thể, Calhoun sẽ ra đi vào cuối năm, Kellner sẽ không ra ứng cử trong cuộc bầu chủ tịch vào tháng 5 tới, còn Deal đã chính thức nghỉ.

Cuộc thay máu được kỳ vọng sẽ cứu vãn một thương hiệu được xem là niềm tự hào nước Mỹ, giữa lúc nhà sản xuất máy bay hàng đầu thế giới phải vật lộn với cuộc khủng hoảng liên quan đến độ an toàn và chất lượng sản xuất máy bay, trong đó có dòng bán chạy nhất Boeing 737 Max.

Sự cố liên tiếp

Boeing trở thành tâm điểm của các tranh cãi về độ an toàn kể từ hai vụ tai nạn nghiêm trọng liên quan đến mẫu máy bay 737 MAX vào các năm 2018 và 2019. Dòng máy bay phản lực này đã bị cấm bay trên toàn thế giới trong gần hai năm sau một vụ tai nạn khiến 189 người thiệt mạng ở Indonesia vào tháng 10-2018 và một vụ tai nạn khác khiến 157 người thiệt mạng ở Ethiopia chỉ 5 tháng sau đó.

Các cuộc điều tra sau đó phát hiện nguyên nhân tai nạn là do phần mềm điều khiển bay tự động đã gặp lỗi và kích hoạt sai, trong khi các phi công không được huấn luyện đầy đủ về điểm khác biệt chí tử này giữa 737 MAX so với các dòng Boeing 737 trước đây. Sau khi cải tiến phần mềm và khắc phục lỗi, dòng 737 MAX được Cục hàng không liên bang Mỹ (FAA) cấp phép bay trở lại từ tháng 11-2020.

Sau một khoảng thời gian yên ắng, đến đầu năm 2024, độ an toàn của máy bay Boeing lại bị đặt dấu chấm hỏi khi một chiếc 737 MAX 9 của Hãng hàng không Alaska Airlines bị bung một phần thân (vị trí gắn cửa thoát hiểm) sau khi cất cánh khiến phi hành đoàn phải hạ cánh khẩn cấp. Sự cố may mắn không gây thiệt hại về người do đèn hiệu cài dây an toàn đang bật và không có hành khách nào ngồi gần vị trí thân bị bung. 

Trong khi các vụ tai nạn năm 2018 và 2019 là do lỗi phần mềm, lần này nguyên nhân sự cố được xác định là do vị trí thân bị bung đã bị gắn thiếu… 4 con ốc, theo báo cáo điều tra sơ bộ của Ban an toàn giao thông quốc gia Hoa Kỳ (NTSB).

Ngày 4-3, một chuyến bay của Hãng United Airlines từ Texas đi Florida sử dụng máy bay Boeing 737-900 đã phải quay lại sân bay George H. Bush sau khi một động cơ bất ngờ bốc cháy khoảng 20 phút sau khi cất cánh.

Ngày 6-3, máy bay Boeing 737-800 của Hãng Alaska Airlines phải hạ cánh khẩn cấp ở Portland sau khi hành khách và phi hành đoàn phát hiện có khói trong khoang máy bay. 

Ngay hôm sau, bánh trước của một máy bay Boeing 777-200 của Hãng United Airlines đã rớt khỏi thân trong lúc cất cánh từ San Francisco đi Nhật Bản, đè bẹp một chiếc xe trong bãi đậu xe nhưng may mắn không gây thiệt hại về người.

Ngày 11-3, một chuyến bay của Hãng hàng không Chilean LATAM Airlines từ Úc đi New Zealand sử dụng máy bay Boeing 787 Dreamliner đã bị giảm độ cao đột ngột khiến nhiều hành khách bị "hất văng lên nóc cabin", theo Global News. Khoảng 50 người bị thương sau sự cố, trong đó có 12 người phải nhập viện và 1 người được cho là trong tình trạng nghiêm trọng.

Mới đây nhất, ngày 7-4 một chiếc Boeing 737-800 của Hãng Southwest Airlines đã phải quay đầu về sân bay Denver sau khi vỏ một động cơ bị rơi ra và va vào cánh máy bay trong lúc cất cánh.

Văn hóa doanh nghiệp nhìn từ con ốc

Để đạt được tỉ lệ an toàn đáng nể của ngành hàng không (1,93 vụ tai nạn trên 1 triệu chuyến bay cất cánh theo số liệu năm 2022 của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế - ICAO), các kỹ sư thiết kế và lắp ráp máy bay phải tính toán đến tất cả tình huống mà máy bay có thể gặp phải khi vận hành thực tế, dù xác suất thấp đến đâu.

Ví dụ để đạt được độ tin cậy 99,999%, các kỹ sư phải tính đến các tình huống có thể xảy ra trong 100.000 giờ bay: các điều kiện bên ngoài mà máy bay có thể gặp phải, bao nhiêu bộ phận của máy bay sẽ tương tác với những điều kiện đó, và rất nhiều ẩn số khác, theo tạp chí The MIT Press Reader.

"Siết chặt ốc đúng cách là việc dễ làm nhất để đạt độ tin cậy cao. Đó là điều mà các nhà sản xuất phải phát hiện bằng các quy tắc và quy trình giám sát phức tạp của họ, trước khi bắt đầu nghĩ đến những số 9 sau dấu thập phân" - tác giả John Downer, chuyên nghiên cứu các thảm họa mà công nghệ mới có thể gây ra, viết.

Nhiều chuyên gia cho rằng cội rễ của các vấn đề mà Boeing đang gặp phải hôm nay bắt nguồn từ những rạn nứt trong văn hóa doanh nghiệp đã tồn tại từ cuối thập niên 1990, kể từ khi dàn lãnh đạo công ty bị thay thế bởi những người giỏi làm kinh tế hơn, thay vì có nền tảng kỹ thuật và quan tâm đến chi tiết.

"Đó là một đội ngũ quản lý dường như không quan tâm lắm đến hoạt động kinh doanh cốt lõi của họ là chế tạo máy bay" - Richard Aboulafia, CEO công ty tư vấn AeroDynamic Advisory, nói với Vox.

Trong lịch sử, Boeing từng là một công ty nổi tiếng bởi những đổi mới sáng tạo mang tính phá bỏ các giới hạn trong lĩnh vực hàng không, góp phần phổ cập hàng không thương mại đến đại chúng. Bước ngoặt trong văn hóa doanh nghiệp là vào năm 1997 khi Boeing mua lại công ty đối thủ là hãng sản xuất máy bay McDonnell Douglas. 

Thay vì văn hóa Boeing lan tỏa đến McDonnell, điều ngược lại đã xảy ra khi phong cách quản lý đề cao năng suất và lợi nhuận của CEO McDonnell Douglas Harry Stonecipher đã theo ông đến Boeing khi ông trở thành chủ tịch kiêm giám đốc vận hành - và sau này là CEO - của công ty hậu sáp nhập.

Stonecipher và CEO sau này của Boeing Commercial Airplanes là Stan Deal đều được biết đến là những người lãnh đạo theo trường phái khắc nghiệt của Jack Welch, cựu CEO General Electric. 

Phong cách lãnh đạo nổi tiếng của Welch bao gồm sa thải 10% nhân viên General Electric có thành tích kém nhất mỗi năm. Ông được cho là đã sa thải hơn 250.000 người trong thời gian tại nhiệm của mình, truyền cảm hứng cho cả một thế hệ lãnh đạo doanh nghiệp trong đó có những người sau này trở thành quản lý cấp cao của Boeing.

Trong cuốn Flying Blind: The 737 MAX Tragedy and the Fall of Boeing (tạm dịch: "Bay trong vô định: Thảm kịch 737 MAX và sự sụp đổ của Boeing"), nhà báo Peter Robison mô tả văn hóa làm việc tại Boeing là một môi trường mà những lo ngại về an toàn thường bị che giấu hoặc xem nhẹ, một phần là để chiếm lợi thế trong cuộc đua với đối thủ Airbus.

Một quyết sách sai lầm khác trong giai đoạn này của Boeing là phụ thuộc nhiều hơn vào các đối tác thuê ngoài. Từ chỗ có nhà máy sản xuất thân máy bay của riêng mình, năm 2005 Boeing đã bán cơ sở này cho một công ty tư nhân mà sau này trở thành Spirit AeroSystems - đối tác hiện cung cấp thân máy bay cho cả Boeing lẫn Airbus.

Ngày nay, Boeing chỉ thực hiện công đoạn lắp ráp cuối cùng của một chiếc máy bay hoàn chỉnh sau khi mua các bộ phận từ hàng nghìn nhà cung cấp khác nhau. Theo các chuyên gia hàng không, thuê ngoài giúp tiết kiệm chi phí nhưng bù lại việc sử dụng quá nhiều nhà cung cấp sẽ làm giảm khả năng kiểm soát đối với các bộ phận tạo nên sản phẩm cuối cùng của họ.

"Chỉ trích lớn nhất nhắm vào Boeing là họ chỉ tập trung vào tài chính, nhưng thậm chí họ còn không giỏi chuyện đó" - Aboulafia nói với Vox.

Trong một thập kỷ trở lại đây lãnh đạo Boeing đã chi hơn 43 tỉ USD để mua lại cổ phiếu của công ty và chỉ trả gần 22 tỉ USD cổ tức cho các cổ đông. Bằng cách mua lại cổ phiếu và loại bỏ chúng khỏi thị trường đại chúng, giá trị riêng lẻ của một cổ phiếu Boeing sẽ tự động tăng lên dù về bản chất không có gì thay đổi về hoạt động của công ty.

Số tiền hàng chục tỉ USD đó đáng lẽ đã có thể được tái đầu tư vào việc phát triển dòng máy bay Boeing tiếp theo hoặc thuê thêm chuyên gia giám sát chất lượng - những sự đầu tư có thể đã ngăn ngừa được các sự cố gần đây, Vox nhận xét.

Boeing làm, hành khách chịu

United Airlines đang khuyến khích các phi công của mình nghỉ phép không lương vào tháng 5 tới đồng thời ngừng tuyển phi công mới trong tháng 5 và tháng 6, một ví dụ mới nhất về cách mà cuộc khủng hoảng tại Boeing đang ảnh hưởng rộng khắp ngành hàng không.

Southwest Airlines, hãng sử dụng 100% máy bay do Boeing sản xuất, sẽ chỉ nhận 46 chiếc 737 MAX 8 so với 58 chiếc như dự kiến và có thể sẽ phải giảm số lượng vé bán ra trong thời gian tới, theo một hồ sơ gửi cơ quan quản lý. 

"United đã đặt mua hàng trăm máy bay và mặc dù vẫn đang trên đường trở thành hãng phát triển nhanh nhất trong ngành hàng không, chúng ta sẽ không thể đạt tốc độ tăng trưởng như dự báo năm 2024 vì những chậm trễ liên tiếp từ phía Boeing" - The Washington Post dẫn một thông báo nội bộ của United Airlines.

Alaska Airlines cho biết việc dòng 737 MAX 9 bị ngừng bay sau sự cố hồi tháng 1 đã khiến hãng thiệt hại khoảng 150 triệu USD và có thể không đạt mục tiêu tăng trưởng 4-8% trong năm nay. "Cả ngành hàng không đều đang ghi nhận mức tăng trưởng thị trường nội địa chậm hơn rất nhiều" - tuần báo Barron's dẫn báo cáo thường niên của Alaska Airlines.

Khách hàng là người lãnh hậu quả cuối cùng của hiệu ứng domino này: số lượng chuyến bay giảm, giá vé tăng và những đường bay ít khách có thể bị hủy để ưu tiên tàu bay cho những tuyến có nhu cầu cao hơn.

Theo Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế (IATA), khoảng 4,7 tỉ người dự kiến sẽ di chuyển bằng máy bay trong năm 2024, mức cao nhất trong lịch sử và phá kỷ lục 4,5 tỉ người được ghi nhận vào năm 2019. Đơn vị nghiên cứu thị trường Airlines Reporting Corporation ước tính chi phí trung bình của vé khứ hồi bay nội địa Mỹ trong tháng 2-2024 cao hơn từ 5-6% so với cùng kỳ năm 2023.

Nhưng giai đoạn cao điểm du lịch hè sắp tới mới là thử thách thật sự đối với giá vé. Hãng hàng không giá rẻ Ryanair đã nói thẳng hành khách có thể phải trả thêm từ 5-10% trên giá vé dịp cao điểm sắp tới do ảnh hưởng của việc Boeing chậm bàn giao máy bay. 

Ryanair, một khách hàng lớn của Boeing, cho biết họ dự kiến chỉ nhận được 40 trong số 57 chiếc 737 MAX 8-200 theo kế hoạch bàn giao vào cuối tháng 6, theo Barron's.

Máy bay là món hàng đặc thù không phải muốn mua là có, nhất là khi chỉ có 2 công ty là Airbus và Boeing gần như tạo thành thế lưỡng độc quyền trong ngành sản xuất máy bay. 

Theo CNN, đơn đặt mua máy bay phải được thực hiện trước nhiều năm, và lựa chọn duy nhất thay thế Boeing là Airbus hiện đang còn đến… 8.600 chiếc máy bay phải bàn giao từ nay đến năm 2030.