Cảnh kẹt xe tại Hà Nội - Ảnh: Quang Thế

Nếu để phát triển tự nhiên, sẽ đến lúc xe cộ không còn chỗ di chuyển

Theo ông Chung, năm 2015 Hà Nội có 546.057 ôtô các loại (có 368.665 ôtô con), hơn 5 triệu xe máy và hơn 10 ngàn xe máy điện.

Với tốc độ tăng trưởng xe máy 7,66% mỗi năm, ôtô 16,15% mỗi năm, đến năm 2020 Hà Nội sẽ có 983 ngàn ôtô và 6,2 triệu xe máy. Năm 2025 có 1,3 triệu ôtô và 7,3 triệu xe máy. Năm 2030 có 1,7 triệu ôtô và 7,7 triệu xe máy.

Qua khảo sát 21 điểm giao thông chính tại các cửa ngõ ra vào Hà Nội vào tháng 7-2016 của TDSI, tỉ lệ ôtô con chiếm 14,38% số lượng nhưng chiếm 42,18% diện tích mặt đường.

Tỉ lệ chiếm dụng mặt đường của xe máy là 43,62%, số còn lại là xe buýt và các xe khác.

Như vậy, xe cá nhân (ôtô con và xe máy) đang chiếm dụng 85,8% diện tích mặt đường. Trong khi đó hệ thống đường bộ trong nội đô đang quá tải, không đáp ứng được so tốc độ tăng trưởng xe cá nhân.

Các chuyên gia tính toán nếu 60% số phương tiện của Hà Nội (50% đăng ký ở Hà Nội, 10% vãng lai) lưu thông trong đô thị với tốc độ 20km/giờ sẽ chiếm dụng mặt đường vượt 236%.

Nếu để phát triển tự nhiên, đến năm 2020 toàn thành phố sẽ ùn tắc nghiêm trọng với diện tích chiếm đường của phương tiện vượt 3 lần.

Đến năm 2025 diện tích chiếm dụng đường của xe cá nhân quá năng lực đáp ứng của đường là 7,58 lần, năm 2030 quá 10,56 lần. Tức là tất cả phương tiện giao thông không thể di chuyển.

Đề xuất các giải pháp

Theo ông Chung, nếu kiểm soát sự phát triển phương tiện giao thông để đến năm 2020 phương tiện cá nhân phục vụ 78% nhu cầu đi lại, vận tải công cộng đảm nhận 22% nhu cầu thì Hà Nội cần đầu tư thêm 1.500 km xe buýt mới (trung bình mỗi năm mở thêm 10-15 tuyến xe buýt), hoàn thiện 3 tuyến xe buýt nhanh theo quy hoạch và 6 đoạn tuyến đường sắt đô thị đã quy hoạch…

Để Hà Nội đỡ ùn tắc, ông Chung đề xuất Hà Nội cần kiến nghị Chính phủ ban hành chính sách quản lý về niên hạn và tiêu chuẩn khí thải của xe máy, thu hồi ôtô, xe máy quá niên hạn sử dụng, không đảm bảo tiêu chuẩn khí thải, quy định cụ thể số lượng ôtô, xe máy hàng năm trong giai đoạn 2016-2020, 2021-2025, 2026-2030 cho từng khu vực, đặc biệt tập trung cho các quận nội đô.

Giảm và dừng cấp phép sử dụng vỉa hè làm nơi đỗ xe tại bốn quận nội đô, chuyển nhu cầu đỗ xe ra ngoài đường vành đai 3; tổ chức hạn chế ôtô cá nhân hoạt động theo giờ tại một số tuyến đường, thu phí ôtô cá nhân vào giờ cao điểm ở một số khu vực.

Tổ chức đậu xe theo ngày chẵn lẻ với các tuyến phố khu vực trung tâm; nghiên cứu tổ chức khu vực hạn chế lưu thông với ôtô con, xe máy, tiến dần dừng hoạt động trên một số trục chính trong đường vành đai 3...

Tắc đường ở Hà Nội - Ảnh: Quang Thế

Hạn chế xe cá nhân là biện pháp chung của thế giới

Theo ông Takagi Michimasa, chuyên gia tư vấn cao cấp của Nhật Bản, nguyên tư vấn trưởng dự án Cải thiện giao thông công cộng Hà Nội, việc hạn chế xe cá nhân để giải quyết ùn tắc, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường không chỉ đúng với Hà Nội mà là biện pháp chung của các thành phố trên thế giới.

Để cân nhắc việc hạn chế xe cá nhân thì điều quan trọng là hạ tầng giao thông công cộng phải cung cấp được dịch vụ thay thế xe cá nhân.

Lộ trình hạn chế xe cá nhân phải phù hợp với tiến độ xây dựng các công trình giao thông công cộng.

Vấn đề là bao giờ và làm thế nào để cung cấp được dịch vụ giao thông công cộng chất lượng cao cần phải tiên liệu trước.

Ông Takagi Michimasa cho biết tại Nhật Bản, các biện pháp cưỡng chế trực tiếp để hạn chế xe cá nhân không được sử dụng do có thể vi phạm hiến pháp quy định về tự do đi lại của người dân.

Vì vậy, Nhật Bản thực hiện các biện pháp đánh vào kinh tế hoặc các biện pháp có sự hợp tác của các công ty, tổ chức.

Cụ thể, Nhật Bản thu phí đỗ xe ở nội đô với mức cao, các cơ quan chính phủ, doanh nghiệp đưa ra nội quy không được đi xe cá nhân đi làm…

Các công ty hỗ trợ chi phí cho những nhân viên sử dụng phương tiện công cộng và khoản hỗ trợ này không được tính vào chi phí của công ty, được miễn thuế. Nhân viên được hỗ trợ đi lại cũng được miễn thuế thu nhập cá nhân với khoản hỗ trợ này.

Ngoài ra xe buýt được bố trí làn đường riêng kể cả những tuyến đường chỉ có 2 làn xe.

Việc bố trí làn riêng cho xe công cộng làm giao thông chung khó khăn hơn nhưng Nhật Bản chấp nhận sự đánh đổi này để khuyến khích người dân chuyển từ xe cá nhân sang xe công cộng.

Tuy nhiên, ông Takagi Michimasa lưu ý hệ thống giao thông công cộng ở Hà Nội mới chỉ có xe buýt và chất lượng chưa mong đợi. Vì vậy việc áp dụng hoàn toàn các kinh nghiệm của Nhật Bản về hạn chế xe cá nhân chưa thể khẳng định sẽ thành công ở Hà Nội.

Chuyên gia này cho rằng Hà Nội cần phải có đề án mang tính kế hoạch chung, xây dựng kế hoạch thực hiện, dự toán. Sau đó đánh giá, thảo luận để đạt được sự đồng thuận của người dân. Ngoài ra phải thực hiện hoạt động cưỡng chế, giáo dục người vi phạm, giám sát hiệu quả của chính sách để thực hiện.