Grab đón khách trên đường Phan Văn Trị, Q.Gò Vấp (TP.HCM) - Ảnh: QUANG ĐỊNH

Hậu quả là ôtô cá nhân tăng chóng mặt, nhiều hơn số lượng taxi vẫn bị giới hạn theo quy hoạch.

Trong khi đó, tài xế Uber và Grab than sau thời gian chiêu mộ lái xe, Grab, Uber siết chặt tiền thưởng và tăng phí sử dụng phần mềm từ 20% lên 25% khiến nhiều tài xế phải ôm nợ, bỏ xe vì lỗ nặng.

Cần định danh Uber, Grab là taxi

Ông Trương Đình Quý, phó tổng giám đốc Vinasun, cho rằng sau khi chiếm lĩnh thị trường, Uber, Grab siết chặt thưởng tài xế, tăng phí sử dụng phần mềm khiến các tài xế đã đầu tư xe không thể dừng, vẫn phải chạy xe để kiếm sống, trả nợ ngân hàng. Còn phía các công ty taxi cũng bị giảm số lượng khách, giảm đầu xe, nhiều doanh nghiệp không đủ tiền trả lương, đóng bảo hiểm xã hội cho người lao động. Kết cục dành cho cả doanh nghiệp, tài xế taxi và lái xe Grab, Uber đều rất bi đát.

Liên quan đến việc này, ngày 3-1, ông Võ Thành Nhân - chủ tịch Hiệp hội Taxi TP Đà Nẵng - cho biết hiệp hội vừa gửi văn bản kiến nghị đến Bộ GTVT về tình hình hoạt động sai phép của Uber và Grab tại Đà Nẵng. Theo ông Nhân, dù TP Đà Nẵng đã có nhiều văn bản kiến nghị chưa thí điểm hoạt động của Uber và Grab nhưng từ đầu năm 2016 đến nay, Uber và Grab vẫn triển khai rầm rộ các hoạt động kinh doanh tại Đà Nẵng.

Cũng theo ông Nhân, Sở GTVT Đà Nẵng mới chỉ cấp hơn 700 phù hiệu "xe hợp đồng" dưới 9 chỗ. Tuy nhiên, chỉ sau thời gian ngắn số lượng xe tham gia kinh doanh Grab và Uber lên tới khoảng 3.500 xe dưới 9 chỗ - lớn hơn nhiều con số 1.700 xe taxi của 8 doanh nghiệp thuộc Hiệp hội Taxi Đà Nẵng theo quy hoạch.

Do đó, Hiệp hội Taxi Đà Nẵng kiến nghị Bộ GTVT dừng thí điểm Uber và Grab trên phạm vi cả nước và cần định danh đúng các công ty này là công ty ứng dụng phần mềm kết nối kinh doanh vận tải hành khách bằng taxi...

Còn ông Tạ Long Hỷ - chủ tịch Hiệp hội Taxi TP.HCM - cho rằng hiệp hội kiến nghị Bộ GTVT dừng thí điểm Uber và Grab là vì 2 năm qua đã phát triển 50.000 xe trên cả nước, phá vỡ tất cả quy hoạch và đảo lộn nhiều lĩnh vực hoạt động taxi và xe dưới 9 chỗ trở xuống.

Ông Hỷ cho rằng taxi có nhiều loại, với Uber và Grab, về giá thì có thể cơ chế thoải mái, nhưng phải đăng ký giá như taxi. Ngoài ra, buộc Uber, Grab phải có những tiêu chuẩn người lái và xe phải theo quy định của pháp luật, người lao động và xe phải có bảo hiểm, chế độ bảo vệ quyền lợi của người lao động và hành khách.

Tài xế Uber, Grab ôm nợ

Anh Quang Tiến (Q.Gò Vấp, TP.HCM) kể năm 2016 anh vay ngân hàng hơn 1 tỉ đồng, cộng thêm số tiền tích góp được mua 4 ôtô để thuê tài xế chạy Uber và Grab. Lúc đầu thì ăn chia với tài xế có lời ổn định một thời gian, nhưng sau đó nhiều người đua nhau vay vốn ngân hàng mua xe chạy Grab, Uber nên cạnh tranh ngày càng khốc liệt. "Năm ngoái chạy 4 xe, sau khi trừ chi phí, tiền ăn chia với tài xế, tôi được khoảng 1 triệu đồng/ngày. Nay chỉ còn chạy 2 xe chưa tới 400.000 đồng/ngày. 2 xe còn lại tôi chấp nhận lỗ nặng để rao bán nhưng vẫn chưa có người mua" - anh Tiến than.

Anh Thanh Điền (Q.Tân Phú, TP.HCM), tài xế Uber, kể trước đây chạy "có ăn", nhưng khoảng 4, 5 tháng nay toàn phải bù tiền nhà vào để trả tiền thuê xe mỗi tháng.

Là tài xế của một hãng taxi nhưng anh Nguyễn Lâm (Q.Bình Thạnh) bỏ ra ngoài để chạy Uber và Grab với mong muốn kiếm tiền nhiều hơn. Anh vay hơn 500 triệu đồng mua xe với tính toán nếu duy trì chạy mỗi tháng trừ chi phí còn lời hơn 15 triệu đồng thì chỉ hơn một năm anh sẽ trả gần hết tiền vay ngân hàng. "Nhưng cuộc đời không như là mơ. Khi số xe chạy Uber và Grab tăng nhanh, các hãng này tăng tiền chiết khấu và yêu cầu tài xế phải chạy nhiều thì mới ưu tiên cho nhận khách, nếu không sẽ hạn chế. Đến nay, chạy khoảng 100.000 đồng thì tài xế chỉ nhận được hơn 70.000 đồng. Tính xăng, dầu thì tài xế không còn bao nhiêu" - anh Lâm than thở.

Cần quản lý Uber, Grab như châu Âu

Ảnh: T.DUNG

Ông Nguyễn Lê Ninh - ủy viên Ủy ban MTTQ TP.HCM - cho rằng Uber, Grab phải chịu sự quản lý của Nhà nước, thực hiện đầy đủ nghĩa vụ thuế như những hãng taxi khác trong nước.

Ông Ninh dẫn chứng mới đây Tòa công lý châu Âu (ECJ) của Liên minh châu Âu (EU) phán quyết Uber là công ty vận tải thông thường, chứ không phải ứng dụng công nghệ.

"Tại Việt Nam, các hãng taxi phải đóng thuế phí đầy đủ, lái xe được đào tạo bài bản. Khi xảy ra sự cố, hãng taxi luôn đứng ra chịu trách nhiệm trước pháp luật. Trong khi đó, các hãng Uber, Grab hoạt động tự do hơn, không có phương thức nhận diện cụ thể. Thanh tra giao thông TP.HCM cũng than phiền rất khó xử phạt loại hình này" - ông Ninh nói.

Ông Ninh đề nghị Bộ Giao thông vận tải phải có chính sách phù hợp, tạo môi trường kinh doanh công bằng để các hãng taxi tự phát triển và tồn tại, loại hình nào không phù hợp thì sẽ tự đào thải. Bên cạnh đó, các hãng taxi truyền thống cũng cần tích cực đổi mới, nâng cao chất lượng dịch vụ để thu hút hành khách.

Còn ông Trần Quang Lâm - phó giám đốc Sở GTVT TP.HCM - cho rằng ngay từ khi chưa thí điểm Uber, Grab, Sở GTVT TP đã có quan điểm coi đây là một loại hình tương tự taxi, có sử dụng ứng dụng công nghệ. Theo đó, xe Uber, Grab phải được quản lý theo quy định của Nhà nước về nhận diện thương hiệu, điều kiện kinh doanh vận tải, giới hạn số lượng tham gia cho phù hợp...

Thu Dung