Dòng xe nối đuôi nhau trên đường Phan Văn Trị đoạn từ Nguyễn Thái Sơn đến Lê Đức Thọ, P7, Gò Vấp tối 7-9 - Ảnh: Q.KHẢI

Trên đây là phần mở đầu của chuyên gia Lương Hoài Nam tham gia buổi Tdo báo Tuổi Trẻ tổ chức vào sáng 25-10.

Tuổi Trẻ Online giới thiệu đến bạn đọc tham luận đáng chú ý này:

Đã đến lúc chúng ta cần chia tay với những phân tích, nhận định nguyên nhân, đề xuất giải pháp dễ dãi, bề ngoài tưởng là đúng, nhưng trên thực tế không giải quyết, cải thiện được gì. Xin nêu ví dụ một số phân tích, nhận định mà tôi coi là "dễ dãi":

6 NHẬN ĐỊNH "DỄ DÃI"

1. Do dân số đô thị tăng mạnh

Đúng! Nhưng sự gia tăng "đô thị hóa" (giảm dân số và tỉ trọng kinh tế nông nghiệp, tăng dân số và tỉ trọng kinh tế công nghiệp, dịch vụ) là xu hướng phát triển tất yếu của mọi quốc gia, trong đó có Việt Nam.

Đã có những dự báo, kế hoạch tăng tỉ lệ dân số đô thị ở nước ta từ khoảng 28% năm 2010 lên khoảng 40% năm 2020, mức tăng đô thị hoá đó tương đương cỡ 10 triệu người tăng thêm ở các thành phố, đặc biệt ở hai đô thị lớn Hà Nội và TP.HCM.

Nhưng tỉ lệ dân số đô thị đạt 40% đến năm 2020 vẫn còn thấp. Tỉ lệ dân số đô thị Thái Lan năm 2010 đã là 45,7%, hiện tại khoảng 50%. Tỉ lệ dân số đô thị năm 2015 của một số quốc gia khác như sau: Malaysia 75%, Indonesia 54%, Philippines 44%, Hàn Quốc 82%, Trung Quốc 56%.

Tỉ lệ dân số đô thị nước ta còn thấp hơn cả Lào (39%). Tắc đường có lý do vì dân số đô thị tăng, nhưng dân số đô thị tăng là xu hướng không thể đảo ngược được.

Kẹt xe kéo dài từ đường Cộng Hòa đến đường Hoàng Văn Thụ trưa 6-8 - Ảnh: DUYÊN PHAN

2. Do nhà cao tầng

Đúng! Trong thời gian vừa rồi không ít người nêu đích danh các dự án chung cư cao cấp, chung cư bình dân tại Hà Nội, TP.HCM. Nhưng cùng với sự gia tăng đô thị hoá thì "cao tầng hoá" cũng là một xu hướng chung của hầu hết các đô thị trên thế giới.

Nếu so sánh Hà Nội, TP.HCM với các đô thị hiện đại ở trong khu vực thì sự khác biệt không phải là nhà cao tầng, mà là nhà thấp tầng, chủ yếu là nhà ống mặt phố, mặt ngõ, với hệ số sử dụng đất rất thấp, chiếm hết đất làm đường, làm công viên và các công trình công cộng khác. Một số người nói Hà Nội, TP.HCM là "đô thị nén", tôi cho rằng điều này không đúng sự thật.

Với nhà thấp tầng là chủ yếu, mật độ dân cư của Hà Nội, TP.HCM khá thấp so với các đô thị hiện đại trong khu vực, nếu xét về độ "nén" thì chưa ăn thua gì so với Hong Kong. Không thể cưỡng lại được xu hướng cao tầng hoá các quận nội thành. Giá đất càng đắt thì nhà càng được xây cao.

Ở Việt Nam hay ở nước khác cũng vậy, các quận trung tâm (downtown, CBD) đều là nơi tập trung các nhà cao tầng. Về xu hướng phát triển đô thị, cần giảm bớt nhà thấp tầng để có thêm đất làm đường, làm công viên, làm các công trình thoát nước, chứ không phải giảm bớt nhà cao tầng và gây lãng phí đất.

3. Do quy hoạch đô thị hướng tâm thay vì ô bàn cờ

Đúng! Nếu Hà Nội, TP.HCM mà quy hoạch kiểu ô bàn cờ như New York thì sẽ ít tắc đường hơn với số lượng xe cộ hiện nay (mặc dù New York thường xuyên bị tắc đường do quá nhiều ôtô). Nhưng Hà Nội, TP.HCM đã phát triển hàng trăm năm nay để có kết cấu đô thị hiện nay.

Khi ông Paul Doumer đến Sài Gòn nhậm chức toàn quyền Đông Dương thì dân số Sài Gòn chỉ khoảng 30.000 người, cộng thêm dân số Chợ Lớn 20.000 người, còn bây giờ dân số TP.HCM đã là 7,5 triệu. Không ai có thể biến thành phố này thành mảnh đất trống để các nhà quy hoạch vẽ quy hoạch kiểu ô bàn cờ. Khách quan mà nói, các đô thị kiểu ô bàn cờ trên thế giới cũng không nhiều, chủ yếu là ở Mỹ, nơi các đô thị được quy hoạch từ đất trống.

4. Do nạn lấn chiếm lòng đường, vỉa hè

Đúng! Nhưng hàng chục năm nay các nỗ lực lấy lại lòng đường cho xe cộ và vỉa hè cho người đi bộ ở các đô thị phần lớn thất bại. Việc lấn chiếm lòng đường, vỉa hè có nguồn gốc ở nền giao thông lạc hậu, là hệ quả của giao thông xe máy (trước đây là xe đạp), cộng sinh với giao thông xe máy (trước đây là xe đạp), với nếp sống, sinh hoạt kiểu "từ quê nghèo lên phố lớn".

Một khi giao thông đô thị vẫn chủ yếu dựa vào xe máy như hiện nay, tôi cho rằng việc lấy lại được lòng đường, vỉa hè có rất ít tính khả thi. Rất khó thay đổi "cái ngọn" mà không "sờ" đến cái "gốc". "Kinh tế vỉa hè" có sức mạnh và các mối quan hệ lợi ích của nó.

5. Do văn hoá giao thông

Đúng! Văn hoá giao thông của chúng ta nói chung là tệ, ý thức tuân thủ luật lệ giao thông kém. Nhưng nhiều nỗ lực cải thiện văn hoá giao thông, từ tuyên truyền đến các biện pháp hành chính cũng đã và đang thất bại. Lý do là văn hoá giao thông có mối liên hệ nhân - quả với loại phương tiện giao thông được sử dụng.

So với các phương tiện giao thông công cộng thì xe máy (với tính linh hoạt di chuyển của nó) là nguyên nhân không nhỏ tạo ra văn hoá chen lấn khi trên đường, khi dừng xe chờ đèn tín hiệu, lao xe lên vỉa hè, đi sai làn đường, đi ngược chiều đường…

Khi đi xe cá nhân, một số hành vi như thế vẫn còn, nhưng đỡ hơn, còn khi sử dụng giao thông công cộng, những văn hoá giao thông xấu đó không còn đất để sống nữa. Để thay đổi một nét văn hóa, nhiều khi cần phải thay đổi chính môi trường sinh ra nó.

Giao lộ ngã tư Hàng Xanh (TP.HCM) đông kín người di chuyển chiều tối 26-8 - Ảnh: Hữu Khoa

6. "Xe máy là phương tiện cho phép tối đa hoá công suất làn đường"

Đây là vấn đề kỹ thuật, các cơ quan, các nhà khoa học cần nghiên cứu kỹ, nhưng tôi thấy cần phải nêu ra, vì trong thời gian qua một số người cho rằng "xe máy là phương tiện tiết kiệm đường nhất". Theo tôi, điều đó chỉ đúng khi so xe máy với ôtô con, còn nếu so với xe buýt thì hoàn toàn sai.

Theo một tài liệu về công suất làn đường của Mỹ, một làn đường phố có thể đạt mức "bão hòa" 1.900 xe ôtô/giờ, dưới 1.000 xe/giờ là "thông thoáng", 1.000-1.500 xe/giờ là "ổn định". Không khó để chúng ta hình dung, với mức thông xe cao như thế và số khách đi xe buýt cỡ 100 người/xe thì một làn đường có công suất lớn thế nào khi được dùng cho xe buýt. Nếu xe buýt có tần suất chạy 1 phút/chuyến (60 chuyến/giờ, bằng một phần rất nhỏ công suất làn đường) thì có thể vận chuyển được 6.000 người trên làn đường đó trong 1 giờ.

Còn nếu xe buýt chạy với tần suất 0,5 phút/chuyến (120 chuyến/giờ), một làn đường cho xe buýt có thể "tải" tới 12.000 hành khách mỗi giờ. Trên đường phố, xe buýt là phương tiện giao thông "tiết kiệm đường nhất" chứ không phải xe máy. Và khi việc thiếu đường gây tắc đường, giải pháp nên cân nhắc là dành đường cho loại phương tiện "tiết kiệm đường" nhất.

Trên đây là một số ví dụ. Còn rất nhiều những "quan điểm dễ dãi" khác, chúng không giúp giải quyết gì được vấn đề giao thông đô thị một cách đáng kể, thậm chí còn gây lạc lối.

Giao thông đô thị đã và đang bị trọng bệnh. Để giải cứu giao thông TP.HCM (và Hà Nội), cần phải nhằm đúng vào những cái làm cho giao thông đô thị nước ta "khác biệt" đến mức "dị biệt" so với các đô thị mà chúng ta coi là hiệu quả, hiện đại, an toàn, văn minh, chúng ta muốn hướng tới để chúng ta được hưởng và, quan trọng hơn, để các thế hệ con cháu chúng ta được hưởng.

Sự "dị biệt" đó nhìn thấy rất rõ, rõ đến mức Tổng thống Mỹ Obama cũng nhận ra ngay khi đặt chân đến Việt Nam và nhắc đến nó trong bài phát biểu ở Cung hội nghị quốc gia Mỹ Đình. Đó là nền giao thông xe máy, là thái độ, hành động của chúng ta với nó.

Tôi nói ở đây với tư cách một người dân trong một gia đình vẫn còn đang đi lại bằng xe máy là chính. Xe máy là phương tiện đi lại chính của gia đình tôi, của hầu hết các gia đình Việt Nam khác. Nó gắn với cuộc sống, công việc ngày hôm nay của phần lớn người dân Việt Nam, chính vì thế nó là cả một "sự nhạy cảm".

Tôi sẽ rất vui nếu như có thể giải quyết được các vấn nạn giao thông đô thị Việt Nam, của phát triển đô thị nước ta mà không cần đụng chạm đến "sự nhạy cảm mang tên xe máy", nhưng cảm thấy điều đó là không khả thi.

Giao thông đô thị Việt Nam và sự phát triển của đô thị nước ta, dù đó là TP.HCM hay Hà Nội, không thể cải thiện được đáng kể nếu không đụng chạm đến xe máy, đến giao thông xe máy với mật độ xe máy lên tới trên dưới 2.000 chiếc/1km.

Tôi tin tưởng rằng TP.HCM (và cả Hà Nội) cần có một lộ trình 10-15 năm, tối đa 20 năm, hạn chế từng bước, tiến tới loại bỏ xe máy khỏi giao thông đô thị. Gọi là "lộ trình cấm xe máy có độ dài 10-15 hay 20 năm".

Một thanh niên "tả xung hữu đột" điều tiết xe cộ lưu thông trên đường sau cơn mưa chiều tối 26-8 - Ảnh: Hữu Khoa

10 GIẢI PHÁP THÁO GỠ

- Thứ nhất, xe máy chưa bao giờ là phương tiện giao thông an toàn. Mặc dù người châu Âu phát minh ra xe máy, các nước châu Âu (kể cả những nước còn đang nghèo ở châu Âu) chưa bao giờ phát triển xe máy thành phương tiện giao thông đô thị chủ lực.

Ở đó, xe máy được sử dụng cho các mục đích khác (quân đội, cảnh sát, thể thao...) vì tính linh hoạt, cơ động của xe máy. Nhưng để phục vụ giao thông đô thị, loại phương tiện "nhanh như ôtô, thô sơ như xe đạp" này không đủ an toàn cho người sử dụng.

Khi đã có ôtô, có tàu bánh sắt làm phương tiện giao thông đô thị, xe máy càng không phải là lựa chọn tốt xét về mức độ tiện nghi. Người châu Âu coi trọng sự an toàn và tiện nghi, họ đã có các loại phương tiện giao thông an toàn và tiện nghi hơn xe máy. Họ không phát triển "nền giao thông xe máy" kể cả khi nghèo.

- Thứ hai, người Việt Nam cũng không sung sướng gì với việc mỗi nhà tự bỏ tiền túi mua xe máy và "nuôi" xe máy: mua xăng, sửa xe, gửi xe... Mỗi ngày mấy giờ, bất kể nắng mưa, ngồi trên xe máy chen chúc trên đường và bị các rủi ro tai nạn rình rập, chỉ cần có một sơ suất nhỏ, hay gặp kẻ khác lái xe ẩu húc phải là có thể không còn cơ hội trở về nhà với những người thân yêu - những sự thật đó của giao thông xe máy có gì là hay ho, tốt đẹp so với việc sử dụng các phương tiện giao thông công cộng hiện đại, an toàn, văn minh như ở nước ngoài?

Giao thông xe máy ở nước ta phát triển không phải vì nhiều người Việt yêu thích xe máy mà là vì chính quyền thất bại trong việc phát triển giao thông công cộng, đẩy trách nhiệm lo việc đi lại cho mỗi gia đình. Khi giao thông công cộng có độ phủ rộng và chất lượng dịch vụ tốt, giá vé phải chăng, đa số người dân sẽ chọn giao thông công cộng thay vì đi xe máy (chỉ còn một ít người vẫn muốn sử dụng xe máy vì những lý do không đáng để khuyến khích).

- Thứ ba, để phát triển mạnh giao thông công cộng, TP.HCM (và Hà Nội) nên có định hướng như thế nào, nên ưu tiên phát triển những loại phương tiện giao thông công cộng cụ thể nào? Tôi có cảm giác lâu nay chúng ta quá kỳ vọng và làm cho người dân quá kỳ vọng vào MRT (tàu điện ngầm, tàu điện trên cao), làm cho việc phát triển xe buýt bị sao nhãng và việc phục hồi tàu điện thường (tram) bị bỏ qua.

Trong giao thông công cộng, xe buýt và tàu điện thường (tram) mới là các phương tiện có độ phủ rộng đến mọi khu vực của đô thị (kể cả ngoại ô). MRT chỉ là phương tiện phù hợp cho một số tuyến vận tải lớn, không bao giờ đủ rộng để có thể thay thế được xe máy. Ở Singapore, Hong Kong, xe buýt đảm nhiệm trên 50% hành khách vận tải công cộng, mỗi nơi chỉ có 5-7 tuyến, 200-300km MRT.

Ở nước ta, với tiềm lực tài chính hạn chế và đơn giá đầu tư lên tới 120-140 triệu USD cho 1 km MRT, việc có 200-300 km MRT như Singapore, Hong Kong là rất xa vời! Tôi cho rằng TP.HCM (và Hà Nội) cần "xoay trục" mạnh mẽ sang xe buýt (và tàu điện thường) trong chiến lược phát triển giao thông công cộng.

Theo tính toán sơ bộ của tôi, mỗi thành phố cần có khoảng 30.000 xe buýt, gồm buýt lớn (80-130 khách) vận chuyển khách trên các đường phố lớn và buýt nhỏ (khoảng 30 khách) để vận chuyển “gom" từ các phố, hẻm nhỏ ra các bến xe buýt lớn là có thể thay thế được hết xe máy. 30.000 chiếc xe buýt chỉ tốn cỡ 3 tỉ USD, trong khi 3 tỉ USD chỉ đủ cho 20km MRT.

Ý kiến của tôi là: "Nhanh chóng lấy xe buýt thay xe máy trên toàn thành phố. Từng bước lấy MRT thay xe buýt trên một số tuyến trục theo khả năng tài chính". Tôi lưu ý rằng không ít thành phố ở Trung Quốc, Yangon ở Myanmar đã cấm xe máy khi còn chưa có MRT. Nhiều thành phố ở châu Âu chưa có MRT mà cũng không có xe máy. Nên phát triển mạnh xe buýt, đồng thời xem xét xây dựng một số tuyến tàu điện thường.

- Thứ tư, nếu coi xe buýt là lĩnh vực giao thông công cộng cần phát triển mạnh để thay thế xe máy, vấn đề trở nên rõ ràng là cần phải có lộ trình hạn chế, tiến tới cấm hoàn toàn xe máy ở nội đô. Xe buýt không thể chạy nhanh và an toàn trong "vòng vây xe máy" như hiện nay. Đã xảy ra không ít vụ xe buýt cán chết người đi xe máy và bị người dân kỳ thị gọi là "hung thần đường phố".

Xe buýt (và tàu điện) phải được tách khỏi xe máy, chúng không thể "chung sống" với xe máy trên một làn đường mà vẫn chạy nhanh, an toàn để trở thành dịch vụ giao thông hấp dẫn đối với người dân. Nếu không giảm (và tiến tới loại bỏ) xe máy mà tăng thêm xe buýt thì hậu quả nhìn thấy trước là tắc đường và tai nạn giao thông sẽ gia tăng.

Hàng trăm phương tiện bị kẹt cứng tại đường Điện Biên Phủ - Ảnh: LÊ PHAN

- Thứ năm, logic đặt vấn đề "hạn chế, tiến tới cấm xe máy" có thể thể hiện rõ hơn thông qua mạch câu hỏi và trả lời (của tôi) như sau:

(1) Nếu chưa phát triển đủ xe buýt thì có loại bỏ được xe máy không? - KHÔNG. CHẲNG CÓ CHÍNH QUYỀN NÀO DẠI DỘT, LIỀU LĨNH ĐẾN MỨC ĐÓ.

(2) Nhà nước có đủ tiền để phát triển nhanh xe buýt đến mức để thay thế được xe máy không? - KHÔNG. NỢ CÔNG ĐÃ RẤT CAO, NHÀ NƯỚC NÊN HẠN CHẾ VAY TIỀN.

(3) Nhưng giả sử Nhà nước có đủ tiền phát triển nhanh xe buýt thì có nên để Nhà nước đầu tư xe buýt là chính không? - KHÔNG NÊN. CHẤT LƯỢNG DỊCH VỤ CỦA DOANH NGHIỆP NHÀ NƯỚC THƯỜNG KHÔNG TỐT. ĐẦU TƯ CÔNG THƯỜNG LẮM TIÊU CỰC.

(4) Thế để ai đầu tư, kinh doanh xe buýt? - TƯ NHÂN. CẢ 5 CÔNG TY XE BUÝT TẠI HONG KONG ĐỀU TƯ NHÂN, HỌ KHÔNG ĐƯỢC TRỢ GIÁ MÀ CÒN PHẢI TRẢ TIỀN NHƯỢNG QUYỀN KINH DOANH CHO CHÍNH QUYỀN. HỌ KINH DOANH CÓ LÃI.

(5) Tư nhân Việt Nam có đủ tiền đầu tư xe buýt không? - CÓ. HÀNG KHÔNG MÀ TƯ NHÂN VIỆT NAM CÒN ĐẦU TƯ TỐT NỮA LÀ XE BUÝT.

(6) Nếu như không có lộ trình giảm, tiến tới cấm xe máy thì tư nhân có dám đầu tư mạnh vào xe buýt không? - KHÔNG. HỌ KHÔNG DẠI. ĐEM DỊCH VỤ XE BUÝT CẠNH TRANH VỚI XE MÁY CÁ NHÂN VỚI ĐỐI TƯỢNG KHÁCH HÀNG NGƯỜI VIỆT LÀ RẤT RỦI RO.

- Thứ sáu, tại sao dùng chữ "cấm"? Vì đó là bản chất của chính sách. Thử hình dung, điều gì sẽ xảy ra ở Bắc Kinh, Thượng Hải, Quảng Châu (Trung Quốc), hay ở Yangon (Myanmar) nếu ngày mai chính quyền của họ bãi bỏ lệnh cấm xe máy? Chắc chắn một số lượng lớn xe máy sẽ trở lại mặt đường và giao thông ở những thành phố này sẽ bị rối loạn.

Trong người dân ở Trung Quốc, Myanmar hay Việt Nam, luôn luôn có một số (không ít) người muốn sử dụng xe máy vì những mặt tiện lợi của nó, kể cả khi có giao thông công cộng đủ nhiều và tốt.

Chữ "cấm" là dành cho những người đó, vì nếu không có chữ "cấm" thì họ sẽ đi xe máy và gây mất an toàn, rối loạn giao thông. (Còn với những người đã thoải mái với việc chọn giao thông công cộng thay xe máy, họ không quan tâm, không dị ứng với chữ "cấm", vì đằng nào họ cũng sẽ không đi xe máy nữa khi đã có đủ giao thông công cộng).

Nếu chính quyền thực sự tin rằng cần loại bỏ xe máy để dành đường cho giao thông công cộng phát triển thì nên dùng chữ "cấm" và kiên trì giải thích cho người dân hiểu và chia sẻ với chính quyền, thay vì chọn ngôn từ "mềm mại hơn" nhưng về bản chất vẫn như thế. Trong quan hệ giữa chính quyền và người dân, nên thẳng thắn, đàng hoàng khi đề xuất chính sách và tìm kiếm sự chia sẻ, đồng thuận.

- Thứ bảy, về cách đặt vấn đề "Cứ phát triển mạnh giao thông công cộng đi, rồi người dân tự bỏ xe máy". Đây là cách đặt vấn đề phổ biến nhất trên báo chí và mạng xã hội về giao thông đô thị. Thoạt nghe thì thấy cách đặt vấn đề này hợp lý, nhưng nghĩ sâu thì thấy nó gây bế tắc, vì 3 nguyên nhân chính:

(a) Xe máy kín đường thì tăng xe buýt và làm thêm đường tàu điện thế nào mà bảo phát triển mạnh giao thông công cộng? Có phương tiện giao thông công cộng nào thay được xe máy mà không cần đường?

(b) Không có lộ trình hạn chế, tiến tới cấm xe máy thì thu hút vốn đầu tư vào giao thông công cộng thế nào, khi mà Nhà nước luôn trong tình trạng thiếu tiền, còn tư nhân thì chẳng dại đầu tư để cạnh tranh với xe máy cá nhân? Giao thông công cộng chỉ có thể phát triển bền vững khi có lãi, không thể phát triển mạnh bằng chính sách "trợ giá" như lâu nay.

(c) Kể cả khi giao thông công cộng đã được phát triển đủ, một số người vẫn thích sử dụng xe máy nếu không bị cấm, khi số người đó đủ đông thì xe máy của họ sẽ gây mất an toàn và rối loạn giao thông. Thực tế cho thấy ở các thành phố cấm xe máy tại Trung Quốc, Myanmar, một số người dân vẫn tiếp tục vận động xoá bỏ chính sách này sau khi xe máy đã bị cấm rất lâu. Không phải người dân nào cũng tự nguyện bỏ xe máy.

- Thứ tám, về ôtô cá nhân. Quan điểm của tôi là cần hạn chế ôtô cá nhân, nhưng với các chính sách "đánh vào sử dụng ôtô, làm khó, làm đắt việc sử dụng" thay vì "đánh vào giá xe". Với các mức thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt hiện hành, giá xe ôtô con ở Việt Nam đã cao bậc nhất thế giới, gấp 2-3 lần ở châu Âu, ở Mỹ, không nên có những chính sách làm cho giá xe ôtô tăng cao hơn nữa.

Ôtô con là phương tiện giao thông văn minh, an toàn. Cho đến nay, ôtô con vẫn là phương tiện giao thông cá nhân tốt nhất mà loài người đã phát minh được. Nó còn là biểu tượng của đời sống khá giả. Mọi người dân đều có nguyện vọng mua được ôtô con, kể cả những người hiện tại còn đang nghèo, chưa mua được ngay, nhưng họ sẽ cố gắng kiếm tiền để mua ôtô trong tương lai.

Nhu cầu mua ôtô gia đình có lẽ chỉ đứng sau cơm ăn, áo mặc, nhà ở, việc học hành, việc khám chữa bệnh. Cần làm cho giá ôtô càng ngày càng rẻ để nhiều gia đình mua được, nhưng đồng thời có các biện pháp làm cho việc sử dụng ôtô được cân nhắc, hạn chế để giảm tắc đường. Ở Singapore, Hong Kong, nhiều người có ôtô nhưng vẫn đi làm việc bằng giao thông công cộng cho rẻ và không vất vả tìm chỗ đỗ xe.

Dòng xe kẹt cứng trên cầu Sài Gòn - Ảnh: LÊ PHAN

- Thứ chín, chủ trương hạn chế từng bước, tiến tới cấm xe máy ở các đô thị lớn nước ta không mới, đã được nêu ra tại mục (đ) điểm 7 nghị quyết 88/2011 của Chính phủ: "(đ) Bộ GTVT chủ trì phối hợp với các bộ, ngành, UBND các tỉnh, thành phố liên quan xây dựng đề án hạn chế và lộ trình cấm xe môtô, xe gắn máy tham gia giao thông tại các đô thị lớn, trình Thủ tướng Chính phủ trong quý IV năm 2012".

Vì nhiều nguyên nhân, việc này đã bị trì hoãn 5 năm. Tình hình giao thông TP.HCM và Hà Nội trong 5 năm qua không những không được cải thiện, mà tắc nghẽn giao thông ngày càng trở nên nghiêm trọng, với số lượng xe máy ở TP.HCM tăng thêm 0,5 triệu chiếc mỗi năm, đã đạt mức 7,5 triệu chiếc; ngoài ra còn khoảng 1 triệu chiếc mang đăng ký ngoại tỉnh tham gia giao thông. Dư địa để TP.HCM có thể "giải cứu giao thông" được mà không "đụng" đến xe máy xem ra đã không còn nhiều nữa.

Khi Trung Quốc quyết định cấm xe máy (theo lộ trình) ở các đô thị lớn, họ nêu 8 vấn nạn của giao thông xe máy, cụ thể là: tai nạn giao thông; rối loạn giao thông; ô nhiễm khí thải; ô nhiễm tiếng ồn; an ninh đô thị (cướp giật, tội phạm); lối sống, sức khoẻ của người dân; tác hại đối với sự phát triển của giao thông công cộng; bộ mặt đô thị.

Nếu TP.HCM không cải thiện 8 vấn đề liên quan chặt chẽ với xe máy đó, có cơ hội nào để TP.HCM trở thành "đô thị hàng đầu" trong khu vực như mục tiêu được đặt ra gần đây? So với các đô thị địa phương của Trung Quốc cũng còn chưa bằng, làm sao so được với các đô thị văn minh, hiện đại hơn?

- Thứ mười, trong các hạng mục phát triển hạ tầng giao thông TP.HCM, cần đẩy nhanh tiến độ đầu tư các tuyến đường cao tốc trên cao xuyên thành phố (tổng cộng 5 tuyến với tổng chiều dài 70,7km) trong quy hoạch giao thông đã được phê duyệt tại quyết định số 568/QĐ-TTg ngày 08/4/2013 của Thủ tướng Chính phủ.

Khi so sánh hạ tầng đường sá của TP.HCM với Singapore, Hong Kong thì về cơ bản TP.HCM không thiếu kilomet đường phố thường, nhưng thiếu hẳn hệ thống cao tốc xuyên thành phố, làm cho nhiều xe ôtô phải chạy ngoằn ngoèo trên các phố nhỏ đầy giao lộ. Hai tuyến số 1 và số 2 nối với sân bay Tân Sơn Nhất cần được ưu tiên cao do kế hoạch tăng công suất sân bay Tân Sơn Nhất lên gấp đôi (từ 25 triệu khách/năm lên 50 triệu khách/năm).

Kết hợp với các đề xuất trên về hạn chế các phương tiện giao thông cá nhân, trong đó có lộ trình 10-15 năm (hay 20 năm) tiến tới loại bỏ hoàn toàn xe máy khỏi giao thông đô thị, hệ thống cao tốc trên cao xuyên thành phố sẽ góp phần tạo nên một kết cấu giao thông đô thị hiệu quả và bền vững cho TP.HCM.