Khách hàng gọi taxi qua điện thoại - Ảnh: DUYÊN PHAN

Những ngày qua, dư luận xã hội rộ lên nhiều ý kiến trái chiều về câu chuyện xung đột lợi ích giữa loại hình taxi với taxi công nghệ. Trao đổi với Tuổi Trẻ, thạc sĩ Lê Trung Tính - chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách liên tỉnh và du lịch TP.HCM, nguyên trưởng phòng vận tải Sở GTVT TP.HCM - nhìn nhận:

Ở nhiều nước trên thế giới, chuyện xảy ra mâu thuẫn, xung đột lợi ích giữa các loại hình kinh doanh vận tải, cụ thể ở đây là hai loại taxi, cũng là chuyện bình thường theo quy luật “thay cũ, đổi mới”.

Ông Lê Trung Tính - Ảnh: Q. Khải

Chưa có sự định hướng đúng mức

Ông Tính nói: “Về trách nhiệm, phải thẳng thắn nhìn nhận để xảy ra cục diện như hiện nay có phần trách nhiệm của quản lý nhà nước, cụ thể là Bộ GTVT và Sở GTVT TP.

Công bằng mà nói, Bộ GTVT đã tương đối chặt chẽ khi chỉ cho thí điểm phát triển loại hình taxi Grab ở năm TP lớn trên cả nước trong vòng ba năm. Nhưng trong quá trình triển khai, ở TP.HCM đã xảy ra việc lượng taxi Grab tăng quá nhanh, có thể nói là đột biến.

Mới năm trước chỉ có 2.000 xe, năm nay đã tăng lên 20.000 xe. Thế nhưng ngành GTVT TP đã phản ứng chậm trước thực tế này. Nếu tình hình được dự báo và phản ánh sớm hơn, có lẽ đã có giải pháp phù hợp hơn chứ không đợi đến hôm nay”.

* Taxi công nghệ có nhiều ưu điểm nhưng quá trình phát triển lại nảy sinh nhiều hệ lụy. Lỗi nằm ở mô hình taxi công nghệ hay do chính cách vận hành đang sai, thưa ông?

- Không thể phủ nhận taxi công nghệ cho hành khách có nhiều lựa chọn hơn, có nhiều loại xe với nhiều mức giá: bình dân, xe sang với giá cao hơn. Mức giá của loại hình taxi mới cũng linh hoạt: giờ cao điểm giá cao, giờ thấp điểm giá thấp.

Trên màn hình điện thoại còn hiện ra lộ trình đi, giá tiền của chuyến đi để hành khách chọn lựa. Về cơ bản, theo tôi, dịch vụ phục vụ hành khách của taxi công nghệ đa dạng, linh hoạt và chính xác hơn.

Bản chất của loại hình taxi công nghệ là tận dụng lượng xe nhàn rỗi trong xã hội để tham gia giải quyết nhu cầu đi lại, trên tiêu chí là tiết kiệm nhiên liệu, giảm thiểu ô nhiễm môi trường, giảm kẹt xe. Tài sản của xã hội được khai thác, sử dụng đến mức tối đa, hiệu quả nhất.

Trên thế giới gọi hiện tượng này là “carpool - chia sẻ”. Thậm chí có người còn nói đó là nền kinh tế của tương lai: “Nền kinh tế chia sẻ - sharing economy”. Đó là xu hướng tiến bộ của thế giới.

Còn việc xuất hiện một số hệ lụy hiện nay ở TP.HCM như tình trạng xe nhiều khách ít, hạ tầng quá tải, áp lực kẹt xe..., như tôi đã nói ở trên, do sự phát triển quá mức ồ ạt của loại hình này mà chưa có sự can thiệp, định hướng, quản lý đúng mức của Nhà nước.

Tính chất ban đầu là tận dụng lượng xe nhàn rỗi có vẻ bị thay đổi khi có quá nhiều người bỏ tiền ra mua xe để chạy Grab, Uber, dẫn đến cung nhiều hơn cầu. Cái này phải xem lại.

Phải có quy hoạch phát triển tương xứng

* Để hạ nhiệt cuộc “đại chiến” này, đâu mới là giải pháp tối ưu để dung hòa tốt nhất lợi ích của Nhà nước, chủ doanh nghiệp vận tải, người lao động (tài xế taxi) và hành khách?

- Đã có ý kiến nói rằng taxi công nghệ rất khó quản lý, làm phức tạp tình hình, do đó nên cấm. Tôi không nghĩ như vậy. Đã nhìn nhận đó là xu hướng tiến bộ, hiện đại thì nên tìm cách quy hoạch, định hướng cho nó phát triển tốt và hợp lý.

Tôi được biết cũng có ý kiến đề xuất đưa loại hình Grab, Uber vào loại hình taxi mới để sửa quy định theo hướng yêu cầu các hãng này phải đáp ứng đầy đủ các điều kiện kinh doanh vận tải giống như taxi truyền thống.

Tôi không ủng hộ quan điểm này, bởi nó làm mất đi tính đặc thù của taxi công nghệ. Nếu đánh đồng hai loại làm một, xóa đi tính đa dạng của các loại hình thì xã hội không có lợi, thế độc quyền không bị xóa bỏ.

TP nên có khảo sát, nghiên cứu, tính toán thật tỉ mỉ, khoa học để xác định hạn mức, khống chế số lượng xe Grab, Uber ở mức độ phù hợp với quy mô, mật độ dân số, hạ tầng giao thông của TP.

* Cũng có ý kiến cho rằng Nhà nước không cần can thiệp gì cả. Loại hình nào chất lượng tốt, giá thành phải chăng thì khách hàng sẽ chọn, còn lại sẽ bị triệt tiêu. Ông nghĩ sao?

- Đúng là nên tôn trọng quy luật chọn lọc và đào thải của thị trường. Hãy để cho thị trường tự điều tiết. Và trong quá trình điều tiết đó, những hệ lụy, phiền phức, mâu thuẫn, xung đột chắc chắn sẽ diễn ra nhưng rồi cũng đến lúc kết thúc.

Có cầu thì có cung. Khi cung vượt quá cầu sẽ có khủng hoảng một thời gian rồi mọi thứ lại đâu vào đấy do sự điều tiết của thị trường. Nhưng đặt trong bối cảnh hiện nay của TP.HCM, áp lực lên hạ tầng giao thông vốn đã rất căng thẳng thì việc Nhà nước sớm có giải pháp can thiệp, điều tiết là điều nên làm.

Cần có quy hoạch taxi phát triển tương xứng với nhu cầu xã hội, hạ tầng đô thị, xu hướng phát triển của TP.