Hàng không quốc tế khát phi công

Hàng không châu Á đang thiếu hụt phi công nghiêm trọng

Trong báo cáo “Triển vọng phi công và kỹ thuật viên 2015”, Hãng Boeing dự báo các hãng hàng không thương mại toàn cầu phải tuyển dụng tới 558.000 phi công và 609.000 kỹ thuật viên trong giai đoạn từ năm 2015-2034.

Điều đó có nghĩa trung bình mỗi năm ngành hàng không thế giới cần 28.000 phi công và hơn 30.000 kỹ thuật viên mới. Trong 20 năm tới, riêng các quốc gia châu Á - Thái Bình Dương cần 226.000 phi công và 238.000 kỹ thuật viên mới, chiếm 40% nhu cầu toàn cầu.

Nguyên nhân, theo Boeing, là các hãng hàng không thế giới sẽ chi tới 5.600 tỉ USD để mua 38.000 máy bay mới từ năm 2015-2034 nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại đang và sẽ tăng vọt. Theo trang web tài chính Payscale.com, ước tính trung bình một phi công có kinh nghiệm được hưởng mức thu nhập 101.773 - 246.219 USD/năm, nghĩa là rất hấp dẫn.

Nhưng trên thực tế, ngay ở thời điểm hiện nay, ngành hàng không thế giới đang phải đối mặt với tình trạng thiếu hụt phi công trầm trọng.

“Thách thức đáp ứng nhu cầu tuyển dụng chuyên viên hàng không toàn cầu là rất lớn. Một hay hai công ty không thể giải quyết được vấn đề này” - bà Sherry Carbary, phó chủ tịch dịch vụ bay Boeing, khẳng định trong báo cáo “Triển vọng phi công và kỹ thuật viên 2015”.

“Các nhà sản xuất máy bay, hãng hàng không, công ty chế tạo thiết bị đào tạo, tổ chức đào tạo, cơ quan quản lý và tổ chức giáo dục đều phải nỗ lực tăng cường đào tạo và cấp phép cho các phi công và kỹ thuật viên” - bà nhấn mạnh.

Thách thức của châu Á

Hầu hết mọi khu vực trên thế giới đang thiếu hụt phi công, nhưng không ở đâu tình trạng này nghiêm trọng như tại châu Á. Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) ước tính hiện khu vực châu Á - Thái Bình Dương chiếm 31% lưu lượng giao thông hàng không thương mại toàn cầu.

Trong vòng hai thập kỷ tới, con số này sẽ tăng lên 42%. Mỗi năm ở châu Á sẽ có 2,9 tỉ lượt hành khách đi lại bằng máy bay. Như đã nói ở trên, Boeing ước tính châu Á - Thái Bình Dương cần 226.000 phi công trong 20 năm tới. Để so sánh, chỉ riêng ở Mỹ đã có tới 104.000 phi công lái đủ loại máy bay, theo số liệu của Cục Thống kê lao động Mỹ (BLS).

Nghiên cứu của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) cho biết châu Á - Thái Bình Dương hiện chỉ đủ sức đào tạo vỏn vẹn 5.000 phi công/năm. Những người không lọt được vào một trường đào tạo nào trong khu vực buộc phải nộp đơn ở phương Tây.

Nhưng chi phí theo học tại các trường đào tạo Âu - Mỹ là cực kỳ đắt đỏ. Khảo sát năm 2014 của Hiệp hội Phi công Anh cho thấy hơn 50% thành viên tổ chức này chi 114.000 - 152.000 USD/người để học bay và lấy bằng phi công. Đây là con số quá lớn đối với đại đa số những người ở châu Á có ước mơ trở thành phi công.

Vấn đề là Mỹ hay châu Âu có rất nhiều cơ sở đào tạo phi công, từ trường đại học đến các trường đào tạo bay chuyên biệt. Mỹ còn có một hệ thống các hãng hàng không địa phương luôn đào tạo và cung cấp phi công kinh nghiệm cho những hãng hàng không lớn nhất.

Trong khi đó, châu Á không có đủ trường học và chương trình đào tạo phi công để đáp ứng nhu cầu đang bùng nổ. Năm 2014, hai hãng hàng không giá rẻ ở Nhật là Vanilla Air và Peach Aviation phải hủy hàng trăm chuyến bay vì thiếu phi công. Hãng Jetstar cũng buộc phải tạm dừng kế hoạch mở rộng ở châu Á - Thái Bình Dương vì vấn đề tương tự.

Gần đây Nhật nâng độ tuổi hưu của phi công từ 64 lên 67 để đối phó với tình trạng thiếu hụt. Nguyên nhân thiếu hụt rất đơn giản. Với mỗi chiếc máy bay mới, các hãng phải tuyển dụng và đào tạo ít nhất 10-12 phi công, có khi còn nhiều hơn.

Bởi máy bay thương mại thường bay liên tục ngày đêm, một tuần bảy ngày, trong khi phi công cũng cần phải ngủ nghỉ. Một vấn đề nữa là cũng giống như mọi nghề khác, các hãng hàng không luôn muốn tuyển dụng phi công giàu kinh nghiệm chứ không phải những người mới ra trường, chưa có bao nhiêu giờ bay.

Tranh giành, chộp giật

Liệu tình trạng thiếu hụt phi công, đặc biệt tại châu Á, có khiến các chuyến bay trở nên kém an toàn hơn? Nhiều người đã lo ngại khi Nhật công bố quyết định nâng tuổi hưu của phi công, bởi độ tuổi 67 cao hơn hai năm so với khuyến cáo của ICAO.

Tất nhiên các phi công lớn tuổi của Nhật bị kiểm tra y tế nghiêm ngặt hơn và bay ít giờ hơn, nhưng nguy cơ không an toàn là rất lớn. Vấn đề phi công mới ra trường còn non kinh nghiệm cũng là yếu tố ảnh hưởng đến sự an toàn.

Từ năm 2006, ICAO, IATA và các tổ chức đào tạo phát triển loại bằng lái phi công MPL. Theo đó, phi công sinh viên được đào tạo làm cơ phó trên máy bay hiện đại, trở thành trợ lý của cơ trưởng giàu kinh nghiệm.

Nhiều chuyên gia lo ngại rằng máy bay hiện đại không phải là nơi phù hợp để đào tạo các kỹ năng cơ bản, bởi chúng phụ thuộc quá nhiều vào hệ thống vi tính phức tạp. Và trong nhiều trường hợp, các cơ phó MPL được tuyển dụng chỉ với 12 tháng kinh nghiệm và trải qua khóa đào tạo bay cơ bản với tối thiểu 240 giờ bay. Các chuyên gia lo ngại nếu cơ trưởng giàu kinh nghiệm trong một chuyến bay gặp vấn đề y tế, trách nhiệm điều khiển máy bay sẽ đổ lên vai cơ phó còn non trẻ.

Để đối phó với tình trạng thiếu hụt, các hãng hàng không châu Á và Trung Đông đang áp dụng chiêu thức “chộp giật” phi công từ Mỹ, Canada, Úc và châu Âu. Phi công các nước phát triển có thể tìm thấy mức thu nhập rất hấp dẫn tại châu Á.

Ví dụ một cơ trưởng chuyên lái Airbus A319 hoặc A320 sẵn lòng chuyển đến Trung Quốc làm việc cho Hãng hàng không Beijing Capital Airlines thừa sức kiếm được 290.000 USD/năm. Ở Korean Air của Hàn Quốc, 10% cơ trưởng là người nước ngoài đến từ 28 quốc gia khác nhau.

Truyền thông Hàn Quốc đưa tin hàng loạt công ty Trung Quốc đang dùng mức lương hấp dẫn để lôi kéo phi công có kinh nghiệm từ Hàn Quốc đến nước này làm việc. Các hãng hàng không Trung Đông đã lôi kéo rất thành công nhiều phi công, kỹ sư và kỹ thuật viên có kinh nghiệm ở các nước Đông Nam Á, cũng bằng mức lương cao và cơ hội bay các loại máy bay mới hiện đại.

Do phi công bay máy bay lớn như Boeing 787, Airbus A350 hay A380 “sang” hơn và được trả lương cao hơn, các hãng hàng không lớn cũng dễ dàng “cướp” phi công của các hãng nhỏ.

Chú trọng đào tạo kỹ năng

Một mối lo ngại lớn mà các chuyên gia ngành hàng không đặt ra là hiện các phi công quá phụ thuộc vào hệ thống vi tính trên máy bay, do đó không rèn giũa kỹ năng bay cơ bản.

Những tai nạn chấn động như vụ máy bay Air France 447 rơi xuống Đại Tây Dương ngày 1-6-2009 khiến 228 người thiệt mạng, máy bay Asiana Airlines 214 đâm xuống đường băng tại sân bay San Francisco ngày 6-7-2013 khiến ba hành khách chết và 187 người bị thương, hay máy bay TransAsia Airways 235 rơi xuống sông ở Đài Loan ngày 4-2-2015 làm 43 người chết đều cho thấy hệ thống vi tính của máy bay không thể đảm bảo an toàn 100%, và lỗi của phi công đã dẫn tới thảm họa.

Sau vụ tai nạn của Asiana Airlines năm 2013, một số cơ trưởng nước ngoài từng làm việc nhiều năm tại hãng này và tham gia công tác đào tạo tiết lộ thông tin rất nhiều phi công của Asiana Airlines dù được đào tạo tốt với hệ thống tự động, nhưng hiếm khi điều khiển máy bay ở chế độ “bằng tay”.

Vấn đề là theo các chuyên gia, yếu tố con người vẫn đóng vai trò cực kỳ quan trọng đối với sự an toàn của những chiếc máy bay dù là hiện đại nhất. Bởi có một thực tế là phần lớn các vụ tai nạn hàng không đều xuất phát từ những lỗi lớn nhỏ của phi công.

Năm 2013, Cục Hàng không liên bang Mỹ (FAA) công bố báo cáo khẳng định phi công nước này “nghiện” sử dụng hệ thống tự động, dẫn tới nguy cơ tai nạn. FAA khuyến cáo các hãng hàng không phải tăng cường đào tạo kỹ năng cho phi công.

Trên thực tế, từ năm 2014 Hãng Airbus đã mở chiến dịch đào tạo kỹ năng điều khiển máy bay “bằng tay” cho các phi công để hạn chế nguy cơ họ quá dựa dẫm vào hệ thống bay tự động. Chương trình đào tạo phi công lái máy bay A350 của Airbus tập trung vào kỹ năng lái “bằng tay”, giám sát mọi tình huống trong các chuyến bay.

Từ tháng 5-2015, Cơ quan An toàn hàng không châu Âu (EASA) cũng ra quy định mới buộc các hãng hàng không và trường đào tạo phải tăng cường huấn luyện kỹ năng cho phi công nhằm ngăn chặn các vụ tai nạn xuất phát từ tình trạng phi công đánh mất khả năng mất kiểm soát máy bay, ví dụ như máy bay khựng lại trên không trong thời tiết xấu.

Theo các quy định mới, phi công châu Âu phải trải qua những lớp đào tạo kỹ năng chống khựng máy bay, đối phó với tình huống nguy hiểm khi mũi máy bay chúc quá thấp hoặc ngẩng quá cao, bay trong điều kiện thời tiết xấu như bão tố… Trên thực tế, thời gian qua nhiều hiệp hội phi công ở châu Âu cũng đã vận động tăng cường tiêu chuẩn đào tạo phi công, đặc biệt tập trung vào những kỹ năng bay cơ bản.■