Mô hình hầm Hải Vân 1 - Ảnh tư liệu

Một năm "cãi vã" hầm - cầu

Những năm 1990, Thủ tướng Võ Văn Kiệt và bộ trưởng Bộ GTVT Bùi Danh Lưu thị sát đèo Hải Vân, thấy con đường huyết mạch xuyên đất nước mà xe container, xe khách rồng rắn trên đường dốc ngoằn ngoèo giữa một bên là núi cao, một bên là vực thẳm, lại dày đặc sương mù y như... "du lịch mạo hiểm". 

Hồi đó, những vụ tai nạn thảm khốc diễn ra ở đây như cơm bữa, mà "dấu ấn" là hàng loạt am miếu hiện còn ven đường đèo. Hai vị lãnh đạo bàn bạc: phải làm con hầm xuyên núi. Bộ GTVT nhiều lần cử người khảo sát Hải Vân để triển khai dự án.

Thời gian ấy, các cơ quan trong nước bắt đầu tiếp xúc với các dự án ODA. Phía Nhật Bản cũng đồng ý tài trợ Việt Nam xây dựng nhiều dự án trọng điểm, đưa Hải Vân vào "tầm ngắm", cử các đoàn khảo sát thực tế. 

Ông Nguyễn Ngọc Trân - Anh hùng Lao động thời kỳ đổi mới - lúc ấy là tổng giám đốc Ban quản lý dự án 85 (Ban 85), đơn vị được Bộ GTVT giao làm chủ đầu tư phụ trách dự án. Ông kể sau khảo sát nhiều công trình các nước và cân nhắc điều kiện của VN, các vị lãnh đạo nhất trí với đề xuất của Ban 85 là đào hầm Hải Vân theo công nghệ NATM của Áo. 

Đây là công nghệ hiện đại và tiết kiệm kinh phí khi tận dụng tối đa kết cấu chịu lực của đất đá tự nhiên, vỏ hầm chỉ là phần trang trí. Mấu chốt công nghệ này ở chỗ: phải xác định đúng thực trạng điều kiện địa chất, tính toán làm sao dùng lượng thuốc nổ và phương pháp nổ hợp lý để giữ lại kết cấu đất đá chịu lực chính...

Ban đầu, nhà tư vấn thiết kế đưa phương án tốn chừng 350 triệu USD, sau thay đổi "hàng loạt vấn đề" số tiền giảm còn 254 triệu USD. Ông Trân còn nhớ như in lần trình bản thiết kế: "Nhiều ý kiến phản ứng dữ dội, kể cả việc gửi thư cho Tổng bí thư lúc ấy là ông Đỗ Mười đề xuất xem xét lại... Có những chuyên gia, giáo sư đề xuất làm 3 hầm ngắn và các cầu, đường nối đi vòng ra phía biển cho rẻ hơn!".

Dự án hầm "phải tạm dừng". Ban 85 và Bộ GTVT tiếp tục cho người vào hiện trường khảo sát, tính toán phương án cầu. Ông Trân kể nhiều về những cuộc tranh luận, "cân não", thậm chí cãi vã. Đặc biệt trong đó là lần giải trình bảo vệ phương án trước hội đồng để lý giải cả mặt kinh tế, kỹ thuật lẫn an ninh quốc phòng. 

Rằng: "Phương án đi ven biển giá sẽ cực kỳ đắt, ít nhất hết 1,2 tỉ USD, bởi trong làm hầm khó khăn nhất, đắt nhất vẫn là đoạn cửa hầm, mà phương án cầu phải làm 3 hầm xuyên qua 3 mạch núi, với 6 cửa hầm quá tốn kém. 

Về mặt kỹ thuật, biển ở Hải Vân rất sâu, bão lớn có thể gây sóng đến 7-8m, chưa kể sự cố sóng thần, làm cầu rất khó và tốn kém, thậm chí nhiều nước còn chưa xử lý được, kể cả làm xong vẫn bị sương mù, gió bão nguy hiểm. Về an ninh quốc phòng, cả hầm lẫn cầu sẽ lồ lộ, mạch máu giao thông không an toàn. 

Trong khi phương án hầm, do đơn vị tư vấn và Ban 85 đề xuất, hai cửa hầm đều được hẻm núi che khuất khá đảm bảo an toàn". Cũng theo lời ông Trân, khi hầm Hải Vân 1 thông tuyến kỹ thuật, nguyên Thủ tướng Võ Văn Kiệt đến thăm đã tỏ vẻ tiếc rẻ chuyện tranh cãi mất chừng 1 năm, quá tốn kém thời gian và tiền bạc.

Bên trong hầm Hải Vân 1 - Ảnh: T.LỘC

Những cuộc "cân não"

Khoảng năm 1998, kinh tế thế giới suy thoái, các nhà thầu quốc tế rất cần công việc để duy trì đội ngũ, cho nên dù có hòa vốn cũng chấp nhận đấu thầu. Việc tổ chức đấu thầu dự án hầm Hải Vân được tiến hành nghiêm túc, gắt gao, bí mật. 

Nhờ vậy mà kết quả các cuộc đấu thầu rất sát giá, thậm chí có đơn vị thắng gói thầu ở mức 60-70% "giá sàn". Giảm giá thành tối đa và đảm bảo chất lượng đã đành, phía chủ đầu tư cũng phải "cân não" để đảm bảo nhiều mục đích lâu dài khác.

Thời đó, người Việt gần như chưa biết gì nhiều về đào hầm đường bộ, chưa nói gì đến công nghệ NATM lạ lẫm từ thiết kế, thi công, nhất là xử lý tình huống... Tất cả đều phải thuê nước ngoài để vừa làm vừa học. 

Ông Trân kể khi phía Ban 85 đưa chỉ tiêu tăng nhiều điểm cho những nhà thầu quốc tế hợp tác với nhà thầu trong nước, cơ quan tài trợ đã phản ứng. Song sự "cân não" nằm trong lý do chính đáng: ODA bao hàm hỗ trợ để phát triển, xây dựng công trình, phát triển hạ tầng là quan trọng, nhưng phát triển nguồn nhân lực còn quan trọng hơn...

Khi đào hầm, những đợt "cân não" cứ như bất tận. Nhà thiết kế đưa công trình theo chuẩn "nhà giàu" Âu, Mỹ chủ yếu chỉ để "chắc ăn trên mức tuyệt đối". Vậy là chủ đầu tư phải tính toán lại, thay đổi, cắt giảm phần thừa thãi, bất hợp lý. "

Có những cuộc "cãi vã" ở Đà Nẵng, Hà Nội, Vinh kéo dài không dứt, có khi "cãi" xong đã 1-2 giờ sáng, ra đường không còn gì ăn tối. Có vị nước ngoài bảo xin tạm dừng về phòng tắm rửa, xong quay lại tiếp tục công việc, bàn bạc, thậm chí cãi vã..." - ông Trân kể.

Khi mũi đào phía nam tiến sâu vào lòng núi, một tảng đồ sộ sụp xuống giữa túi nước lớn kèm theo cát chảy... Các chuyên gia Nhật lắc đầu, khuyên nên mời các chuyên gia Anh đang đào hầm ở Hong Kong quen xử lý sự cố. Mời sang, phía Anh chào giá hơn 10 triệu USD. Không may, một chuyên gia tử nạn trong quá trình khảo sát, cảm thấy xui xẻo nên họ rút.

Ban 85, các đơn vị tư vấn và nhà thầu cùng bàn bạc, lựa chọn phương án đào hầm ngách và hầm lánh nạn trước để xác định địa chất, sau đó đào ngược trở lại từng bước ngắn, vừa đào vừa tạo vòm phòng hộ bên trên... 

Như vậy nếu thuê nước ngoài thì tốn hàng chục triệu USD lại mất 3-4 tháng. Còn làm phương án này, thành công lại nhanh hơn, tốn ít tiền hơn, lại có thêm kinh nghiệm. Kết quả sự cố trên được giải quyết an toàn mất hơn 1 tháng và tốn chừng 1 triệu USD, làm lợi cho đất nước thật nhiều...

-----------------------

Mới cách đây không lâu, có ai dám nghĩ tới ngày xe cộ bon bon xuyên qua lòng núi Hải Vân, an toàn và rút ngắn thời gian hơn rất nhiều so với đi đường đèo hiểm trở.

Kỳ tới: Xe bon bon xuyên núi Hải Vân

Hầm Hải Vân - chuyện chưa kể đào con hầm dài nhất VN - Kỳ 2: Người 'chấm hoa hậu' trong hầm tối

TTO - Từ phải thuê giá rất cao và phụ thuộc hoàn toàn chuyên gia nước ngoài, kỹ sư Việt đã dần hoàn toàn nắm vững kiến thức, tổ chức và thực hiện đào hầm vốn dĩ khó đến mức ngặt nghèo.