Hạ tầng yếu, phí vận tải cao

TTCT - Chi phí hiện là vấn đề hóc búa nhất của ngành kho vận Việt Nam.

Đó là nhận định của Ban quản lý các dự án đường thủy nội địa phía Nam về phí vận tải ở Việt Nam. Các tuyến đường thủy thường xuyên ách tắc, hạ tầng chưa đủ đáp ứng dẫn đến giá thành vận chuyển cao, hàng hóa cũng thiếu tính cạnh tranh so với các nước khác.

Theo ông Phạm Anh Tuấn - tổng giám đốc Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế cảng - kỹ thuật biển (Portcoast), hiện phương thức vận tải đường bộ vẫn phải đảm nhận tỉ trọng lớn nhất trong ngành vận tải ở Việt Nam.

Năm 2019, khối lượng vận tải đường bộ là 1.340,5 triệu tấn, chiếm hơn 79,3% tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển. Tiếp đến là đường thủy với khối lượng 266 triệu tấn, tương đương 15,7%.

Tuy nhiên, tính theo tổng khối lượng luân chuyển hàng hóa và quãng đường vận chuyển (tấn.km) thì vận tải biển xếp thứ nhất với tỉ lệ 52,5%, tiếp đến mới là đường bộ 26,8%, và đường thủy 19%. Đường sắt và đường hàng không có cả tỉ trọng khối lượng thuần túy và khối lượng luân chuyển không đáng kể.

Ông Tuấn phân tích hiện nay mạng lưới đường thủy nội địa phía Nam và Đồng bằng sông Cửu Long có hơn 100 tuyến lớn (liên tỉnh và quốc tế) với chiều dài gần 3.200 km (trong tổng số 28.000km sông, kênh rạch), trong đó có 6 tuyến rất lớn kết nối từ biên giới ra tận Biển Đông.

Tất cả các tuyến giao thông thủy chính đều đi qua các khu công nghiệp tập trung, khu dân cư, các vùng tài nguyên... rất thuận lợi thúc đẩy phát triển.

Dù vậy, do chiến lược phát triển các phương thức vận tải chưa hợp lý và nhiều tồn tại với cơ sở hạ tầng giao thông cũ kỹ, chẳng hạn trên nhiều đoạn, tuyến đường thủy nội địa có nhiều cầu tĩnh không thông thuyền thấp, chưa có bến bãi thích hợp, phương tiện vận tải thủy còn lạc hậu... dẫn tới thời gian vận chuyển lâu hơn và chủ yếu chỉ vận chuyển những mặt hàng rời, giá trị thấp như vật liệu xây dựng, sản phẩm dầu lửa, than, nông sản...

Những mặt hàng giá trị cao, đặc biệt là hàng đông lạnh xuất khẩu, thì vẫn vận chuyển bằng đường bộ.

Cục Đường thủy nội địa Việt Nam nhìn nhận kết cấu hạ tầng giao thông trên các tuyến giao thông thủy tồn tại nhiều điểm nghẽn. Trên hệ thống sông Tiền và sông Hậu, nhiều đoạn lưu thông khó khăn do vướng cồn cát, cầu thấp, như cầu Măng Thích (Vĩnh Long), cầu Nàng Hai (Đồng Tháp)...

Một số nơi, tàu thuyền vận tải hàng hóa phải neo đậu nhiều giờ chờ con nước, gây khó khăn cho tàu có tải trọng lớn, mất thời gian, tổn hao nhiên liệu, tốn thêm chi phí.

Sở Giao thông vận tải TP.HCM cho biết trong 92 tuyến đường thủy ở thành phố, chỉ 8 tuyến dài (8,7%) đạt cấp quy hoạch cho tàu bè lưu thông. Các tuyến còn lại không đạt vì dòng sông, kênh không được nạo vét, tĩnh không, khẩu độ các công trình trên tuyến chưa đạt cấp kỹ thuật..., như ở cầu Rạch Dơi từ Nhà Bè đi Long An.

Có thể khẳng định mạng lưới giao thông thủy nội địa ở Việt Nam chưa được quy hoạch, đầu tư và chú trọng khai thác đúng mức.

Tỉ lệ vốn dành cho lĩnh vực đường thủy nội địa vẫn rất thấp, chỉ chiếm khoảng 2-3% ngân sách đầu tư giao thông. Mức đầu tư đã thấp, quy hoạch không nhất quán lại càng làm giảm hiệu quả đầu tư cho các tuyến đường thủy nội địa.

Quy hoạch cảng biển quốc gia xác định khu cảng cửa ngõ Cái Mép - Thị Vải cần được tập trung nguồn lực.

Bộ Giao thông vận tải đang chỉ đạo nghiên cứu dự án phát triển hành lang đường thủy và kho vận phía Nam kết nối Đồng bằng sông Cửu Long với Cái Mép - Thị Vải có tổng mức đầu tư khoảng 250 triệu USD, trong đó vay Ngân hàng Thế giới khoảng 158 triệu USD.

Dự án nhằm nâng cấp hệ thống cơ sở hạ tầng đường thủy nội địa tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long và Đông Nam Bộ, trong đó có hai hành lang đường thủy gồm Hành lang Đông - Tây kết nối khu vực Đồng bằng sông Cửu Long với TP.HCM và cụm cảng Cái Mép - Thị Vải; và hành lang Bắc - Nam liên kết Bình Dương - Đồng Nai - TP.HCM với cụm cảng Cái Mép - Thị Vải.

Giai đoạn 2013 - 2018, lượng hàng hóa qua cảng biển ở Bà Rịa - Vũng Tàu mỗi năm tăng gần 15%, riêng hàng container tăng hơn 25%.

Cụm cảng Cái Mép - Thị Vải cũng đã nhận hàng trung chuyển từ Campuchia, Thái Lan và Philippines. Tuy tăng trưởng hàng năm rất cao nhưng đến nay các cảng ở đây mới hoạt động đạt chừng 50% công suất thiết kế, tức vẫn còn nguy cơ lãng phí đầu tư.■

Cảng biển và nguy cơ từ biến đổi khí hậu

Những trận mưa bão và lũ lụt dữ dội ở miền Trung nửa cuối năm 2020 ngoài nhiều hệ quả nghiêm trọng còn cho thấy mạng lưới giao thông của Việt Nam đang phải đối mặt nhiều nguy cơ ra sao.

Trong hầu hết các bảng xếp hạng về mức độ dễ tổn thương trước biến đổi khí hậu, Việt Nam thường được nêu tên ở đầu bảng. Chẳng hạn, Ngân hàng Thế giới (WB) cho biết 60% diện tích đất liền và 71% dân số chịu rủi ro trước biến đổi khí hậu và thiên tai như sạt lở, lũ lụt, bão, lũ quét… với cường độ và tần suất ngày một gia tăng.

“Các cảng biển, sân bay và cảng thủy nội địa chính của Việt Nam cũng nằm trong tình trạng tương tự bởi các hiểm họa thiên nhiên và có nguy cơ bị gián đoạn các tuyến luồng chính, bởi tần suất sự kiện thiên tai cực đoan trở nên thường xuyên hơn do biến đổi khí hậu.

Các tác động kinh tế tiềm ẩn do gián đoạn bởi các hiểm họa tự nhiên là rất đáng kể, làm tăng chi phí vận chuyển do việc định tuyến lại và cắt giảm sản xuất do liên kết đầu vào đầu ra của hàng hóa di chuyển trên tuyến bị ảnh hưởng.

Một số liên kết giao thông, có lưu lượng vận tải đáng kể nhưng ít có khả năng định tuyến lại, ước tính sẽ phải chịu tổn thất kinh tế nếu bị thiên tai tàn phá lên tới 20 triệu USD - một giá trị lớn hơn nhiều lần so với việc xây dựng lại”, báo cáo Kết nối Việt Nam tháng 12-2019 của WB bình luận.

Một ví dụ, xác suất nguy cơ ngập lụt tối đa của khu cụm cảng biển TP.HCM đã tăng gấp 5 lần, từ mức 0,04 (25 năm xảy ra một lần) hiện tại nếu không có biến đổi khí hậu lên thành 0,2 (5 năm một lần), theo báo cáo.

Báo cáo cũng nói xu hướng là tương tự với tất cả các cảng biển lớn của Việt Nam, bao gồm cảng Hải Phòng. Tổn thất tổng cộng có thể là sự gián đoạn lưu thông với 68.000 - 106.000 tấn hàng hóa mỗi ngày, đi kèm là thiệt hại kinh tế khổng lồ.

“Hai cảng biển có vị trí thống lĩnh trong lịch sử tại thành phố Hồ Chí Minh và Hải Phòng đang hoạt động gần hết công suất và các tuyến đường kết nối đến khu vực này đang bị tắc nghẽn, ùn ứ.

Đồng thời, các cảng nước sâu khá mới mẻ trong cụm cảng Vũng Tàu và Lạch Huyện tạo cơ hội gom hàng hóa, thu hút các tàu lớn, do đó giảm chi phí và thời gian vận chuyển. Đầu tư vào kết nối nội địa là rất quan trọng cho sự thành công của các cảng này.

Những thách thức xung quanh các cửa ngõ quốc tế - hạn chế về năng lực, tắc nghẽn và sự bất hợp lý giữa cung và cầu - cho thấy sự cần thiết phải tư duy về mạng lưới trong việc lập kế hoạch và phát triển các cửa ngõ thương mại, loại bỏ quy hoạch phi tập trung hiện tại, theo đó chính quyền các địa phương cạnh tranh để sở hữu các cửa khẩu chính”.

Trích báo cáo “Việt Nam - Kết nối vì phát triển và thịnh vượng chung” của Nhóm Ngân hàng Thế giới, tháng 12-2019

Phí kho vận ở Việt Nam cao gấp 2-3 lần so với thế giới

Theo một chuyên gia giao thông, Việt Nam đang đứng thứ 64/160 nước về mức độ phát triển kho vận và đứng thứ 4 trong ASEAN sau Singapore, Malaysia, và Thái Lan.

Với tốc độ phát triển hằng năm 16-20%, đây là một trong những ngành dịch vụ tăng trưởng đều đặn nhất của Việt Nam thời gian qua.

Tuy nhiên, theo các nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, chi phí kho vận tại Việt Nam cao hơn 15% tính theo tỷ trọng so với các nước trên thế giới.

Cụ thể, chi phí này ở Việt Nam cao hơn Thái Lan 19%, Trung Quốc 18%, Malaysia 13%, và cao gần gấp ba lần nếu so với các nước như Mỹ hay Singapore. Như vậy, có thể thấy so với các nước, việc phát triển vận tải hàng hóa của ta tính cạnh tranh còn thấp.

Vị chuyên gia này lý giải, sở dĩ chi phí cao hơn là do hạ tầng ở Việt Nam chất lượng còn thấp, xuất hiện nhiều điểm nghẽn; các khu công nghiệp xây dựng xong chưa có đường giao thông hoặc bố trí quá xa hệ thống cảng biển… cũng là những nguyên nhân gây đội giá vận tải nội địa.

Không chỉ vậy, hàng hoá phải đi qua quá nhiều khâu trung gian, từ cung ứng nguyên liệu cho sản xuất, đến khi tới tay người tiêu dùng, làm tăng chi phí hành chính và giao dịch và giá bán.