Cầu Rạch Miễu, hướng từ Tiền Giang đi Bến Tre bị kẹt xe trong dịp lễ 30-4 và 1-5 - Ảnh: Mậu Trường

Giao thông thành phố phải được đặt trong tổng thể liên kết vùng xung quanh mới giải quyết căn cơ được hiện trạng.

Theo đó, PGS.TS PHẠM XUÂN MAI (Trường đại học Bách khoa TP.HCM) có những ý kiến góp ý về quy hoạch giao thông và hạ tầng cho TP.HCM.

Năm 2010, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh quy hoạch chung xây dựng TP.HCM đến năm 2025, trong đó có giao thông vận tải và cơ sở hạ tầng đồng bộ.

Trên cơ sở này, ngành giao thông vận tải đã đưa ra những tiêu chí về hoạt động của mình. Một ví dụ cụ thể là tiêu chí giảm ùn tắc giao thông. Thực ra bài toán giảm ùn tắc giao thông không chỉ một mình ngành giao thông làm được, mà đó là một bài toán thuộc về quy hoạch tổng thể, quy hoạch vùng TP.HCM, vượt qua cả bản quy hoạch thành phố đã được thủ tướng phê duyệt.

Nếu không nhìn ra vấn đề này thì dễ xảy ra tình trạng quy hoạch xong, xây dựng xong một cái cầu để giảm ùn tắc giao thông là lại dẫn đến đã lỗi thời với hiện trạng giao thông mới, không do từ bản thân thành phố mà do hiện trạng giao thông trong vùng liên quan.

1- Khái niệm vùng ở Việt nam

Vùng TP.HCM nên được thành lập trong phạm vi bao gồm 7 tỉnh xung quanh và TP.HCM kết nối với nhau bằng những hệ thống giao thông và cơ sở hạ tầng điện nước thông suốt. Vùng có mối quan hệ hữu cơ để từ đó thiết lập nên các hệ thống chính trị, kinh tế xã hội, trong đó có hệ thống giao thông.

Nếu không có hệ thống chính quyền vùng đô thị thì rất khó thiết lập nên những hệ thống quản lý và gắn kết chúng lại với nhau, từ đó có các hệ thống chính quyền cho từng lĩnh vực như chính quyền giao thông (Public Transportation Authorithy - PTA) thì mới quản lý hiệu quả và bền vững.

2- Hệ thống giao thông của vùng và và liên vùng

Giao thông là một trong những vấn đề quan trọng nhất của một siêu đô thị trên 10 triệu người của một vùng. Nếu không giải quyết được bài toán giao thông thì tất cả các quy hoạch sẽ khó có thể trở thành khả thi. Tiêu chí giao thông nên chọn là tỉ lệ diện tích đất dành cho giao thông. Hiện nay chúng ta mới chỉ có 7% so với tiêu chuẩn là 20 – 25%.

Vậy đến năm 2025, đất dành cho giao thông sẽ là bao nhiêu phần trăm để đáp ứng nhu cầu giao thông trong Thành phố Hồ Chí Minh, trong vùng Thành phố Hồ Chí Minh? Một tiêu chí khác mà hiện nay chúng ta đang rất quan tâm là vấn đề kẹt xe có liên quan đến tiêu chí tỉ lệ giao thông công cộng hay hệ số công cộng hóa trong giao thông.

Hiện nay tỉ lệ giao thông công cộng là 9%, một cách tương đối có thể hiểu là chúng ta đang bị ùn tắc giao thông đến 91%. Đến năm 2025, tỉ lệ giao thông công cộng sẽ là bao nhiêu để có thể giảm kẹt xe đến một mức độ cho phép, hệ số này, theo chúng tôi tính toán, sẽ phải vào khoảng 30 – 32% thì bộ mặt giao thông thành phố mới dễ thở một chút.

Từ những tiêu chí này, mới có thể tính đến cần một mạng lưới giao thông đô thị ra sao, hệ thống đường sắt đô thị trong Thành phố Hồ Chí Minh sẽ như thế nào… 6 tuyến tàu điện ngầm và 3 tuyến tàu điện mặt đất có đủ là hệ thống chủ lực để đảm bảo công cộng hóa đến 30 – 32% cho giao thông hay không.

Và mạng lưới các tuyến chủ lực này, được thiết kế vào năm 2005, nay có phù hợp với các điều chỉnh quy hoạch này không, nhất là không thấy sự nối kết về hệ thống giao thông công cộng (đường sắt đô thị) giữa một trung tâm tổng hợp chính tại khu nội thành cũ và 6 trung tâm chính và phụ cấp thành phố ở 4 hướng khác nhau, cũng như các khu-cụm công nghiệp tập trung, các trung tâm chuyên ngành.

Ngoài ra, vùng TP.HCM gồm cả 7 tỉnh xung quanh và một số trục đường chính đến các tỉnh này, nếu không sẽ xảy ra kẹt xe ở các cửa ngõ thành phố và điều này đã xảy ra.

Tuy nhiên để giải quyết hiệu quả giao thông nối kết giữa TP.HCM với các tỉnh này, cần phải có hệ thống đường sắt nhanh trong vùng thì chưa thấy được nói tới, một dạng như kiểu hệ thống RER (Réseau Express Régional của Vùng Ile de France của Pháp) để nối TP.HCM với thủ phủ 7 tỉnh trong vùng TP.HCM chứ không phải là hệ thống 6 tuyến tàu điện ngầm mà chúng ta đã quy hoạch. Nếu không trong tương lai, chúng ta sẽ thấy hiện tượng tắc đường ngày sẽ càng tăng lên ngay từ cửa ngõ của các tỉnh này vào TP.HCM.

Một vấn đề nữa là vị trí của ga đường sắt trung tâm của vùng TP.HCM nên đặt ở đâu? Có nên đặt ở Hòa Hưng hay không trong khi chúng ta đã có một hệ thống đường sắt đô thị trong nội thành?

Việc đặt nhà ga trung tâm ở Hòa Hưng sẽ gây ra và gặp rất nhiều khó khăn về quy hoạch giao thông nội đô và đối ngoại, gây lãng phí về đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt trên cao (hoặc ngầm) Bình Triệu – Hòa Hưng – Tân Kiên.

Nếu quy hoạch như vậy sẽ thấy nhà ga trung tâm sẽ không thể nằm ở Hòa Hưng mà phải đẩy ra xa hơn về phía Bình Triệu hoặc xa hơn nữa về Biên Hòa, Trảng Bom.

Nếu sau này có nhu cầu mở các hướng đường sắt đi các tỉnh miền Tây, đi Vũng Tàu sẽ rất dễ dàng nối kết mà không phá vỡ quy hoạch giao thông của TP.HCM. Để nối nhà ga trung tâm này với hệ thống tàu điện ngầm của thành phố chỉ cần thiết lập các tuyến RER là dễ dàng hơn cả.

Sự bùng phát dân số và đô thị mở rộng một cách tự phát đang là bài toán nan giải cho TP.HCM trong việc quy hoạch và phát triển đô thị theo hướng văn minh, hiện đại.

Đặc biệt, việc quy hoạch các khu đô thị mới ra ngoại thành, chỉnh trang lại các khu đô thị cũ trong nội thành, đẩy mạnh chương trình phát triển nhà ở sẽ là những khối công việc rất nặng nề mà TP phải quyết tâm thực hiện trong mô hình một vùng TP.HCM có sự nối kết hữu cơ để trở thành một đô thị văn minh hiện đại và phát triển bền vững.