Phóng to

Kẹt xe tại góc đường Trần Quang Khải, Q.1 - Ảnh: Thanh Đạm

TT - Cấm sử dụng xe cá nhân ở một số khu vực trung tâm TP.HCM, hình thành các phố đi bộ. Đó là một trong nhiều giải pháp mà bạn đọc Phạm Xuân Mai đưa ra nhằm giảm ùn tắc giao thông. Tuổi Trẻ xin giới thiệu các giải pháp mà bạn đọc này đưa ra.

Nghe đọc nội dung toàn bài:

Các nguyên nhân chính dẫn đến ách tắc giao thông

Mạng lưới đường với các tiêu chí như mật độ mạng lưới, tỉ lệ bao phủ mạng lưới, mật độ diện tích đường - người còn ở mức thấp hơn từ 2-5 lần so với chuẩn của các thành phố lớn trên thế giới.

Giao thông cá nhân phát triển quá nhanh, nhất là xe gắn máy (thành phố hiện có trên 3 triệu xe gắn máy) làm gia tăng lượng người sử dụng xe gắn máy (79%), dẫn đến mức độ công cộng hóa chỉ đạt 4,5%, tỉ lệ sử dụng xe cá nhân (xe gắn máy, xe du lịch bốn bánh, xe đạp và các loại xe thô sơ...) là 95,5%. Trong khi chuẩn về mức độ công cộng hóa của một thành phố lớn từ 5 triệu dân trở lên phải đạt trên 50%.

Đặc điểm của ùn tắc giao thông không theo dòng mà theo cuộn chỉ rối, chủ yếu là do xe gắn máy và xe thô sơ gây ra.

Qui hoạch thành phố của các ngành có liên quan chưa hợp lý.

Các nguyên nhân nói trên đã gây ra các tổn thất rất lớn về lãng phí đầu tư, thời gian, hao tổn nhiên liệu, ô nhiễm môi trường, sức khỏe người dân... với con số khoảng 14.000 tỉ đồng/năm.

Chúng tôi cho rằng bên cạnh một số giải pháp của Sở GTCC đã làm, có thể dùng một số biện pháp sau:

Các giải pháp trước mắt, giai đoạn đến năm 2010:

TP.HCM có nhiều yếu tố, nhu cầu và tiềm năng để phát triển giao thông công cộng hiện đại, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân và ít gây ách tắc giao thông. Tuy nhiên, do trải qua một thời gian dài chưa được qui hoạch đúng đắn nên có nhiều yếu tố gây ảnh hưởng xấu đến giao thông, nhất là sự phát triển giao thông công cộng.

1. Cấm sử dụng xe cá nhân ở một số khu vực trung tâm thành phố ở quận 1 và quận 5, hình thành các phố đi bộ kết hợp đoàn xe moóc minibus điện chạy liên tục trong khu vực này để tạo ra một môi trường xanh và không kẹt xe, đáp ứng sự đi lại của người dân (có thể đi bộ hay minibus điện). Bên ngoài các khu vực cấm này phải có các trạm giữ xe cá nhân hiện đại, không mất tiền gửi.

2. Tái cấu trúc hệ thống giao thông thành phố bao gồm các vùng hạt nhân và trong vành đai 1, cùng năm vùng khác được phân chia theo hình rẻ quạt hướng tâm lấy các trục đường đông - tây, nam - bắc và sông Sài Gòn làm ranh giới.

3. Tái cấu trúc các tuyến xe buýt hiện có trong các vùng và giữa các vùng giao thông ở trên. Tăng cường thêm hệ thống xe buýt theo các nhóm tuyến cơ bản: các tuyến trục, nhanh, chủ lực, các tuyến trong khu vực hạt nhân và vành đai 1, các tuyến trong năm khu vực rẻ quạt xung quanh.

4. Tăng cường và thêm các tuyến xe buýt chuyên dùng (con thoi, phụ cận, vệ tinh, sinh viên, học sinh, công nhân, buýt đêm, buýt gọi...) để có thể phủ đều mạng lưới xe buýt theo không gian và thời gian trong phạm vi nội ô và ngoại ô thành phố.

5. Sử dụng hệ thống xe ôm như một nghiệp đoàn để hỗ trợ việc điều khách đi từ nhà hoặc điểm đón gần nhà ra bến xe và ngược lại ở các vùng vì có đến 61% người dân mong muốn khoảng cách từ nhà đến trạm xe buýt phải nhỏ hơn 200m.

6. Bên cạnh việc tăng xe công cộng phải có các biện pháp làm nản lòng người đi xe cá nhân như áp dụng thuế môi trường và các loại thuế khác, sử dụng con lươn liên tục trên tất cả các tuyến trọng điểm đã có xe buýt...

7. Bước đầu đưa vào một số tuyến trọng điểm phục vụ hành khách thông minh như thẻ từ, hệ thống kiểm soát và hướng dẫn, điều phối hành khách GPS, hệ thống vé nhiều cấp độ khuyến khích người dân đi xe buýt (càng đi nhiều lần càng rẻ tiền, sử dụng vé một lượt cho đi - về ở tất cả các tuyến...) để thu hút người dân đi xe công cộng. Vì theo một khảo sát của chúng tôi, có đến 86,15% người dân thành phố sẵn sàng đi xe công cộng nếu thỏa mãn được các yêu cầu của sự đi lại, nhất là đúng giờ và rẻ tiền.

Các giải pháp lâu dài, từ năm 2010-2020:

Ùn tắc còn tăng nếu... Với nguyên nhân chính là sự đi lại bằng xe cá nhân của người dân thành phố hiện đang ở mức rất cao (95,5%), chúng ta rất khó có thể giải được bài toán ách tắc về giao thông vì theo qui luật bù trừ, việc giảm ách tắc chỗ này sẽ tăng ách tắc chỗ kia, trong khi tổng lưu lượng đi lại là không đổi và có phần tăng lên theo thời gian. Do vậy, ách tắc giao thông trong thành phố vẫn sẽ còn tồn tại và còn tăng lên nữa, chừng nào lượng đi lại bằng xe cá nhân còn cao trên 50%.

1. Tiếp tục hoàn thiện hệ thống xe buýt cơ bản, chủ lực kết hợp chuyên dùng và hệ thống xe buýt nối kết với các hệ thống đoàn xe buýt nhanh BRT (Bus Rapid Transit), tàu điện ngầm, tàu điện... để phủ đều và hợp lý mạng lưới xe buýt trong phạm vi thành phố từ vành đai 1 đến vành đai 4.

2. Trong khi chờ đợi các tuyến tàu điện ngầm, tàu điện..., tiến hành xây dựng ngay hệ thống BRT cho các tuyến trục, trọng điểm có lưu lượng đi lại lớn. Hệ thống BRT có ưu điểm như tàu điện ngầm nhưng có giá thành rẻ và thi công nhanh hơn rất nhiều so với các tuyến tàu điện ngầm.

3. Xây dựng các tuyến tàu điện ngầm, tàu điện mặt đất và các loại hệ thống đường sắt khác có sức chứa lớn như hiện nay đang bắt đầu với tuyến Bến Thành - Suối Tiên. Hệ thống này kết hợp với các hệ thống xe buýt và BRT sẽ trở thành một hệ thống giao thông công cộng hoàn chỉnh, đảm bảo công cộng hóa được sự đi lại của người dân thành phố ở mức trên 55% sau năm 2020.

4. Qui hoạch xây dựng các khu đô thị vệ tinh xung quanh thành phố để dãn dân ra các khu vệ tinh này và giảm mật độ đi lại trong nội thành. Hạn chế xây dựng thêm các khu dân cư, chung cư cao tầng hay các trung tâm sức hút hành khách ở nội thành mà chuyển ra ngoại thành hay các đô thị vệ tinh.

5. Sử dụng hệ thống giao thông thông minh giữa các hệ thống xe buýt, BRT, tàu điện ngầm, tàu điện... đảm bảo được nhu cầu và tiện nghi đi lại cho người dân thành phố cũng như tự động hóa việc tổ chức, điều hành hệ thống giao thông thành phố trong tương lai sau năm 2020.