Đầu tháng 6-2024, đường sắt đã xảy ra 2 vụ tai nạn hy hữu: vụ ô tô đậu sát đường sắt bị tàu hỏa tông biến dạng ở quận Bắc Từ Liêm (Hà Nội) và vụ máy xúc của nhà thầu thi công nằm giữa đường ray khi tàu đang chạy đến ở huyện Bắc Bình (Bình Thuận).

Tai nạn đường sắt tại các điểm giao cắt giữa đường sắt và đường ngang dân sinh đã được cảnh báo từ lâu. Dù vậy, việc giải quyết khắc phục lại khá chậm chạp dù thực tế ngành đường đã xóa bỏ được hàng trăm điểm giao cắt với lối đi dân sinh tự phát.

Việc hiện đại hóa tín hiệu đường sắt cũng đã được đặt ra từ khá lâu. Nói như một lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải vài năm trước, mong muốn của ngành là lắp đặt hết các rào chắn tự động tại đường ngang và sẽ rà soát, đánh giá lại hiện trạng khu vực đường ngang trên để có biện pháp cảnh báo tàu hiệu quả hơn. Đến nay, điều này vẫn còn là mơ ước.

Thống kê của Tổng cục Đường sắt Việt Nam, trên toàn mạng lưới đường sắt có hơn 5.700 điểm giao cắt với đường bộ (đường ngang) nhưng chỉ có khoảng 1.500 đường ngang hợp pháp, hơn 640 đường ngang có người trực tiếp canh gác và gần 1.000 đường ngang có cảnh báo tự động hoặc có biển báo. Còn lại gần 4.300 đường ngang dân sinh không có người canh gác.

Còn biết bao tai nạn khác sẽ là một ẩn họa ngoài những trường hợp nêu trên khi ý thức người dân chưa cao về việc phòng tránh những tai nạn giao thông đường sắt khi tự ý mở đường ngang dân sinh, lấn chiếm hành lang đường sắt, tụ tập buôn bán, đổ rác thải bừa bãi, sinh hoạt, trẻ em vui chơi ngay trên đường sắt.

Ngoài những nguyên nhân từ phía ý thức giao thông kém của người dân, một phần nguyên nhân khác không ngoài sự đầu tư chưa hoàn chỉnh hạ tầng giao thông, trong đó có việc quy hoạch các đường ngang dân sinh. Việc này là cái khó bao năm nay nhưng chờ mãi vẫn chưa có chuyển biến tốt.

Tai nạn đường sắt: Chuyện đau đầu từ 4.000 tuyến đường dân sinh tự mở

Tuổi Trẻ Online giới thiệu ý kiến của tiến sĩ Phạm Sanh, chuyên gia về giao thông, xung quanh các vụ tai nạn đường sắt xảy ra gần đây.