 |
| Dòng xe chen chúc nhau tại vòng xoay Dân Chủ (TP.HCM) - Ảnh: NGỌC DƯƠNG |
Câu chuyện kẹt xe cục bộ ở hai đô thị lớn nhất nước là Hà Nội và TP.HCM không phải là câu chuyện mới và ý tưởng về việc cấm xe cá nhân, đặc biệt cấm xe máy, cũng không phải là một giải pháp mới và hay.
Lý do là vấn nạn kẹt xe ở đô thị trước hết không phải là “tội lỗi” của xe máy, mà là kết quả của những yếu tố vĩ mô khác, trong đó bản thân xe máy cũng là một “nạn nhân”.
Không rõ ở Hà Nội là như thế nào, nhưng kẹt xe tại TP.HCM chỉ là một hiện tượng của “nội thành” chứ không phải là hiện tượng của cả thành phố, hay nói cách khác là không phải cả thành phố này bị kẹt xe, mà chỉ kẹt ở các quận trung tâm.
Vì sao như vậy? Tôi cho rằng việc kẹt xe ở nội thành là kết quả của những chính sách quy hoạch đô thị không hợp lý khi chúng ta nén hàng loạt cao ốc văn phòng, trung tâm thương mại - nhà ở vào các khu vực nội thành.
|
Ông Lương Hoài Nam, trong bài viết , nói về số kilômet đường của TP.HCM và cho rằng mật độ ôtô thấp hơn Singapore hay Hong Kong nên vẫn dư đường để cho xe buýt chạy. (...) TP.HCM dư diện tích đường tại các khu vực ngoài trung tâm và thiếu đường đi ở những khu vực trung tâm nên không thể làm bài toán bình quân đơn giản được. |
Đó là chưa kể đến hàng loạt bệnh viện, trường học cũng được nêm chặt ở các quận trung tâm.
Đây chính là những “lực hút” hút các xe cá nhân, trong đó có xe máy, vào các khu vực trung tâm gây nên tình trạng kẹt xe ngày càng nghiêm trọng ở đây. Như vậy tại sao chúng ta không nói đến vấn đề quy hoạch, vấn đề di dời các khu vực thu hút đông người như trường học, bệnh viện, cao ốc ra những vùng trống bên ngoài các khu vực trung tâm để điều chỉnh dòng lưu thông ra nhiều hướng khác nhau?
Ông Lương Hoài Nam, trong bài viết , nói về số kilômet đường của TP.HCM và cho rằng mật độ ôtô thấp hơn Singapore hay Hong Kong nên vẫn dư đường để cho xe buýt chạy.
Chắc chắn số kilômet đường của TP.HCM cao hơn một số thành phố vừa nêu, nhưng đó là diện tích tự nhiên chứ không phải diện tích kinh tế - xã hội, tức là TP.HCM có thể rộng, có thể dư đường để đi nhưng đó là tính trên toàn diện tích thành phố, trong khi các hoạt động thu hút đông đúc người dân lại chỉ tập trung ở các vùng trung tâm chứ không dàn đều.
Nói cách khác, TP.HCM hiện đang dư diện tích đường tại các khu vực ngoài trung tâm và thiếu đường đi ở những khu vực trung tâm nên không thể làm bài toán bình quân đơn giản được.
Bên cạnh đó, chúng ta nói cấm xe máy trong khi lại tạo cơ hội làm ăn, sản xuất kinh doanh, thu hút hàng loạt nhà sản xuất xe máy vào Việt Nam, tạo điều kiện cho giá thành xe máy giảm dần đến việc sở hữu xe máy trở nên dễ dàng hơn.
Nếu ta muốn hạn chế hay cấm xe máy thì trước hết hãy đóng cửa các công ty sản xuất xe máy đang hiện diện ở Việt Nam, lúc đó sẽ chỉ còn xe máy nhập khẩu với giá thành rất cao khiến người dân phải chi rất nhiều tiền mới có thể sở hữu được một chiếc xe, tự nhiên “thủ phạm” gây kẹt xe sẽ giảm hẳn. Nhưng liệu ta có thể cấm việc sản xuất xe máy không? Nếu không làm được thì xin đừng nghĩ đến việc cấm xe máy.
|
Bangkok - đường một chiều linh hoạt Kẹt xe là tình trạng chung của rất nhiều đô thị trên thế giới. Ở Thái Lan, chính quyền Bangkok đã áp dụng khá thành công mô hình linh hoạt đường một chiều và hệ thống thông báo giao thông điện tử tại các ngã tư để giảm thiểu tình trạng này. Theo đó, căn cứ vào lượng xe cộ di chuyển trên các đại lộ, con phố vào giờ cao điểm, chính quyền Bangkok đã linh hoạt biến những làn đường hai chiều thành một chiều vào buổi sáng và đến 16g lại thành đường một chiều chạy theo chiều ngược lại. Ở Hà Nội, giờ cao điểm mỗi sáng, các tuyến đường đổ vào nội ô như Nguyễn Trãi, Giải Phóng - Lê Duẩn, Cầu Giấy, Long Biên... lượng xe có thể lên tới hàng triệu chiếc. Trong khi ở chiều ngược lại, tức là từ nội thành đi ngược ra, lượng xe ít và hoàn toàn có thể “nắn” các xe này theo nhiều hướng. Lấy thí dụ, đường Ngọc Hồi lên tới Lê Duẩn hoàn toàn có thể biến thành đường một chiều từ 6g30. Như vậy các xe có thể chạy thẳng vào nội ô mà không gặp xe đi ngược. Các xe từ nội ô nếu muốn đi đường này phải ra trước 6g30 hoặc sẽ chạy sang đường Bà Triệu - Bạch Mai - Trương Định để đi ra. Lúc này, tuyến Bà Triệu - Bạch Mai - Trương Định vốn nằm song song với Ngọc Hồi, Lê Duẩn sẽ thành chiều ngược lại. Cách làm này tương tự như cách Bangkok đang áp dụng và rất thành công. Ngoài ra, nên triển khai lắp đặt hệ thống cảnh báo tắc đường. Kênh VOV giao thông ở Hà Nội và TP.HCM với hệ thống camera hoàn toàn có thể cảnh báo khá chính xác lưu lượng xe trên những con đường theo các vạch màu xanh, vàng, đỏ trên biển báo. Có như vậy các lái xe mới chủ động tìm những đường thông thoáng để đi, thay vì bị hút thêm vào các nút tắc. Và trên hết, tại các ngã tư nên đặt các biển, bảng nói về ý thức tham gia giao thông, đồng thời thường xuyên làm mới với những khẩu hiệu ngắn gọn như: “Đừng vượt đèn đỏ” hoặc “Một giây thôi, hãy nhường cho người khác”... Một thông điệp được phát đi phát lại trên truyền hình, trên thực tế các ngã tư và thậm chí thông qua tổ dân phố đến từng hộ dân sẽ ít nhiều tác động đến ý thức người tham gia giao thông. |
|
Có làm thì làm nhanh... Con chỉ là học sinh nhưng cũng muốn góp ý kiến cho thành phố giảm kẹt xe. Thứ nhất là nên xây các bệnh viện lớn ở ngoài khu vực trung tâm để vừa giảm sức ép lên bệnh viện ở trung tâm, vừa giúp cứu sống các bệnh nhân tỉnh khác nhanh hơn. Thứ hai, bản thân là học sinh nên con nghĩ nên xây các trường chuyên và trung tâm học thêm ở ngoại thành để học sinh vẫn theo đuổi được những trường giỏi và học thêm mà không phải vào trung tâm thành phố. Thứ ba, nên làm mới bộ mặt của các quận xa thành phố, xây dựng các công ty lớn tạo việc làm để công nhân không còn ý nghĩ “ở quận 1 mới có việc làm tốt, lương cao”, từ đó giảm được số công nhân di chuyển vào trung tâm thành phố, tránh ùn tắc giao thông. Con nghĩ có làm thì làm nhanh, chứ nếu từ từ thì không có hiệu quả. |
* Trên đây là ý kiến nhận định "thủ phạm" gây ra sự khốn khổ của xe máy. Còn với bạn, thủ phạm làm nên nỗi khổ này là gì?
Tối đa: 1500 ký tự
Hiện chưa có bình luận nào, hãy là người đầu tiên bình luận