Du lịch với hàng không "phát thải thấp"

Nếu không có biến đổi khí hậu thì hè đến, muốn đi đâu xa xôi, ta chỉ việc xách ba lô lên và đi. Nay thì những người đi du lịch có tâm phải so sánh xem hãng hàng không nào có chuyến bay ít tạo ra phát thải nhất để chuyến đi của mình bớt gánh nặng phát thải.

Trước mục tiêu trung hòa carbon năm 2050 của Liên Hiệp Quốc, những người đi máy bay có thể "giúp một tay" bằng cách chọn hãng hàng không ít phát thải. Vậy, các hãng đang làm gì để tiết kiệm carbon?

Bay ít phát thải với "xe đò không trung"

Đi máy bay là một trong những hoạt động tiêu tốn nhiều carbon nhất, dù trên thực tế ngành hàng không chỉ góp 2,5% vào tổng lượng khí thải carbon của thế giới. Điều "may mắn" này là vì chỉ khoảng 11% dân số thế giới sử dụng dịch vụ bay mỗi năm gần đây, theo một nghiên cứu đăng trên tạp chí Global Environment Change năm 2020.

Không tính giai đoạn đại dịch COVID-19 khi ngành hàng không cho những chú chim sắt "nằm đất", từ 1990 - 2019 nhu cầu hành khách và vận chuyển hàng hóa đã tăng gần gấp bốn lần. 

Các máy bay vẫn đang dùng nhiên liệu máy bay tiêu chuẩn như trước nhưng có thể tiết kiệm nhiên liệu gấp đôi so với trước nhờ thay đổi thiết kế và cải tiến công nghệ. Kết hợp lại, lượng khí thải carbon của ngành vẫn tăng đâu đó gấp hai, từ khoảng 0,5 tỉ tấn carbon năm 1990 lên 1 tỉ tấn carbon (tương đương 2,5% phát thải carbon toàn cầu) năm 2019.

Theo trang Our world in Data, các hãng hàng không giá rẻ là "trùm" trong nghệ thuật tăng hiệu quả, giảm chi phí và giảm carbon. Tập đoàn tư vấn giảm carbon Envest Global cho biết 5 hãng hàng không có lượng phát thải theo đầu người thấp nhất thế giới đều là những hãng hàng không giá rẻ.

Thủ thuật phổ biến là tăng số khách bay trong một chuyến (bằng cách giảm khoảng cách giữa các hàng ghế và cắt giảm phục vụ đồ ăn thức uống), do đó phát thải theo đầu người giảm đi. 

Làm cho máy bay nhẹ hơn cũng là cách tiết kiệm nhiên liệu khi bay, thành thử các hãng này cũng lắp những chiếc ghế "mỏng như giấy", với khoảng cách giữa hai hàng ghế thì không thể sát hơn được nữa. Họ cũng thường trang bị ghế không ngả lưng, không có màn hình giải trí để giảm trọng lượng của máy bay. 

Họ bỏ bớt ghế hạng thương gia và bỏ những tiện ích cồng kềnh hoặc nặng ký như rượu và chăn đắp. Và đừng quên chuyện các hãng hàng không giá rẻ khắt khe ra sao về việc soi xét từng ký lô hành lý khách hàng.

Về phát thải theo ghế ngồi, khoang hạng thương gia và hạng nhất của máy bay tạo ra lượng phát thải carbon lớn hơn vì ghế ở các khoang này chiếm nhiều không gian và nặng hơn so với ghế hạng phổ thông. 

Ví dụ, một hành khách bay hạng phổ thông từ Hong Kong đến Singapore trên chiếc Airbus A350 sẽ tạo ra 170kg phát thải, theo cách tính carbon của Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế. Hành trình tương tự ở hạng phổ thông cao cấp tạo ra 256kg phát thải và hạng thương gia tạo ra 682kg phát thải.

David Wills, giám đốc điều hành Công ty tư vấn giảm phát thải Envest Global, cho rằng mô hình hàng không giá rẻ phù hợp với các yếu tố cốt lõi của chiến lược carbon thấp bởi mọi thứ đều được thiết kế để giảm thiểu chi phí nhiên liệu trên mỗi hành khách.

Nhưng không phải lúc nào các sáng tạo nhằm tối đa hóa điều này cũng được ủng hộ. Năm 2009, Hãng Ryanair (Ireland) có ý tưởng bỏ vài hàng ghế ngồi trên máy bay để tạo ra một cabin đứng - nơi họ có thể chở nhiều người hơn và nhiều người có thể bay với giá rẻ hơn với những chặng ngắn. Điều này đến nay chưa thành hiện thực, chủ yếu do sự phản đối đến từ các nhà sản xuất máy bay như Boeing.

Trước đại dịch, Hãng hàng không giá rẻ Cebu Air của Philippines đã bỏ khu vực bếp và bớt phòng vệ sinh trên một số máy bay Airbus A330neo mới để xếp thêm ghế. Kết quả, chiếc máy bay này có thể chở được lượng hành khách kỷ lục là 460 người.

Bài toán nhiên liệu xanh

Kế hoạch chuyển sang sử dụng nhiên liệu bền vững của ngành hàng không vẫn còn xa vời. Nguồn nhiên liệu sạch hơn chỉ đáp ứng được 1% nhu cầu của ngành hàng không.

Một số hãng hàng không đang thử nghiệm máy bay điện cho các chặng bay ngắn và hydrogen đang được nghiên cứu để thay thế nhiên liệu máy bay. Airbus công bố chiếc máy bay đầu tiên sử dụng nhiên liệu hydrogen của họ sẽ sẵn sàng bay vào năm 2035.

Một bài viết hồi tháng 2 trên trang Yale Environment 360 dẫn lời Josef Kallo, giáo sư kỹ thuật điện ở Đại học Ulm (Đức), cho biết H2Fly - công ty khởi nghiệp mà ông làm giám đốc - đang thực hiện các quy trình cần thiết để thử bay chuyến bay hơn 1.000km bằng hydrogen. 

Thử nghiệm trên máy bay thương mại sẽ diễn ra với sự tham gia của Hãng hàng không Đức Deutsche Aircraft, nhà sản xuất máy bay cỡ trung bình Dornier và Trung tâm Hàng không vũ trụ Đức.

Nhưng vai trò trong tương lai của hydrogen vẫn mù mờ. Các hãng hàng không sẽ phải mua thêm máy bay hydrogen với số lượng lớn, còn các sân bay sẽ phải tốn bộn để đầu tư ban đầu vào cơ sở hạ tầng riêng cho hydrogen như đường ống, bể chứa và trạm bơm.

Trong khi đó, các nhiên liệu từ sinh khối, có thể thay thế nhiên liệu máy bay đang có giá rất cao. Một loại nhiên liệu sinh học gọi là SAF, làm từ chất béo và đường thải đang được nghiên cứu để thay thế nhiên liệu máy bay. Boeing cho biết SAF "giảm tới 80% lượng khí thải carbon của nhiên liệu (tùy vào nguyên liệu thô đầu vào).

Một ưu điểm khác của SAF là nó dễ tích hợp với hạ tầng tiếp nhiên liệu hiện có của sân bay. Tháng 11-2023, Hãng hàng không Virgin Atlantic thí điểm bay từ London đến New York bằng máy bay Boeing 787 với 100% nhiên liệu SAF. Ví dụ này mở ra hy vọng nhưng vẫn là chưa đủ để hướng tới một tương lai bay không phát thải.

Theo Trung tâm Hàng không vũ trụ Đức, vẫn chưa có giải pháp mang tính đột phá nào để giúp ngành hàng không đạt trung hòa carbon vì vướng trở ngại lớn về công nghệ, ngoài cách phổ biến là cải tiến để tiết kiệm nhiên liệu. Các nhà sản xuất đang đưa hiệu suất sử dụng nhiên liệu tăng thêm 20% với mỗi thế hệ máy bay mới.

Markus Fischer, giám đốc bộ phận hàng không vũ trụ tại Trung tâm Hàng không vũ trụ Đức, cho biết mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình theo đầu ghế và km của máy bay hiện nay bằng 1/3 so với 50 năm trước. Nhưng tương lai nào cho những chuyến bay cân bằng phát thải? Một số nhà môi trường cho rằng điều này là bất khả thi.

"Chuyến bay xanh [không phát thải] chỉ có thể là chuyến bay nằm trên đất" - Marte van der Graaf, chuyên gia chính sách hàng không thuộc tổ chức phi lợi nhuận Transport & Environment (Đức), nói với Đài DW.

Fischer xác nhận ngành hàng không vướng nhiều rào cản để đạt trung hòa carbon. Ngoài phát thải khí CO2 do hoạt động của máy bay, các hiệu ứng không CO2 (non-CO2 effect) - chẳng hạn như oxit nitơ hay hơi nước trong các vệt trắng khi máy bay di chuyển - góp 50% vào tác động môi trường của hoạt động bay.

Kể cả với những nỗ lực tổng hợp, không mấy ai tin ngành hàng không có thể đạt được mục tiêu cân bằng phát thải năm 2050. Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế cho rằng khả năng này chỉ có thể đạt được qua việc mua tín chỉ carbon.

Tóm lại, phía trước vẫn là bầu trời u ám cho các nỗ lực xanh hóa, sạch hóa ngành hàng không. Các hãng hàng không vừa phải đầu tư tăng tính bền vững vừa phải thuyết phục hành khách rằng di chuyển bằng máy bay không phải là "tội lỗi". 

"Cần tất cả mọi người cùng tham gia, từ các hãng hàng không, nhà sản xuất, nhà đầu tư, công ty nhiên liệu, nhà hoạch định chính sách và hành khách - để có thể đảm bảo kế hoạch ngành hàng không bền vững có thể "cất cánh"" - trang Vox bình luận.

Chuyên mục Việt Nam Xanh được thực hiện với sự đồng hành của PRO VIỆT NAM.