Đóng tàu: Tâm điểm mới của thương chiến Mỹ - Trung

Dù công nghệ có phát triển tới đâu thì đường biển vẫn là cách thức hiệu quả nhất để vận chuyển hàng hóa và nguyên vật liệu. 

Hàng hải đóng vai trò quan trọng với an ninh quốc gia không chỉ ở khía cạnh quốc phòng, mà trong thời đại số, còn là các phần mềm điều hành cảng hay những nền tảng công nghệ kho vận giúp nắm dữ liệu quốc gia hay công ty nào đang vận chuyển hàng hóa đi các nơi.

Theo Financial Times, kể cả Adam Smith, cha đẻ của chủ nghĩa tư bản hiện đại, cũng cho rằng hàng hải là một trong số ít ngành cần được nhà nước hỗ trợ và không nên bị thả nổi chi phối bởi thị trường.

Mỹ không còn khả năng tự đóng tàu

Nghiệp đoàn Công nhân thép Mỹ (USW) và các nghiệp đoàn khác hôm 12-3 đã đâm đơn kiện, kêu gọi chính quyền hỗ trợ họ. Đơn kiện cáo buộc Trung Quốc đang bóp méo thị trường hàng hải và kho vận qua "các hành động, chính sách và cách thức phân biệt vô lý".

Đây là vụ kiện tưởng chỉ liên quan một ngành riêng lẻ, nhưng lại có tác động lớn toàn cầu. Không chỉ có khả năng thổi bùng thêm thương chiến Mỹ - Trung, vụ kiện khiến mọi người chú ý tới sức mạnh quân sự ngày càng tăng của Trung Quốc, đi cùng ngành công nghiệp tàu biển khổng lồ.

Theo FT, có nhiều dấu hỏi về khả năng Mỹ có đủ năng lực để tiếp tục vai trò an ninh truyền thống từ sau Thế chiến II hay không, bao gồm kiểm soát các tuyến hàng hải toàn cầu lớn và đảm bảo khả năng đảm bảo an ninh ở Biển Đông cho hoạt động thương mại, khi nước này không còn năng lực công nghiệp cũng như nhân công để tự đóng tàu cho chính mình.

Bộ trưởng hải quân Mỹ Carlos del Toro phát biểu ở Trường Harvard Kennedy tháng 9-2023 nói: "Lịch sử chứng minh rằng về dài hạn, không có siêu cường nào mà lại không phải là cường quốc hàng hải lớn - có năng lực đóng tàu thương mại và là cường quốc hàng hải toàn cầu". Trong vài thập niên qua, Mỹ thực tế đã không còn đóng tàu cho chính mình được nữa.

Năm 1975, ngành đóng tàu Mỹ từng đứng số 1 thế giới về sản lượng, với hơn 70 tàu thương mại rời xưởng mỗi năm. Gần 50 năm sau, Mỹ giờ chỉ còn sản xuất dưới 1% lượng tàu thương mại toàn cầu và rớt xuống thứ 19 về năng lực đóng tàu. 

Trung Quốc trong khi đó đã tăng gấp 3 năng lực đóng tàu trong hai thập niên qua. Năm ngoái, Trung Quốc đóng được hơn 1.000 tàu đi biển so với 10 của Mỹ.

Sự đối nghịch này dẫn tới những lo ngại về thương mại và quân sự với Washington và đồng minh. Theo đơn kiện của USW thì hiện 90% thiết bị quân sự, quân nhu và nhiên liệu được vận chuyển bằng đường biển và phần lớn qua các hợp đồng với tàu hàng thương mại. 

Tất cả tàu này đều được sản xuất ở nước ngoài, thậm chí một số tàu được đóng ở Trung Quốc. "Các công ty Trung Quốc - phần lớn là quốc doanh - đã trở thành các tập đoàn dẫn đầu về tài chính, xây dựng, vận hành và sở hữu các cảng trên khắp thế giới", đơn kiện viết.

Trung Quốc nắm 61% cảng container lớn nhất

Theo Isaac Kardon - giáo sư trợ giảng ở Viện Nghiên cứu hàng hải Trung Quốc của Đại học Hải chiến Mỹ và Wendy Leutert, giáo sư trợ giảng ở Đại học Indiana, các hãng Trung Quốc hiện sở hữu nhiều bến khác nhau ở 96 cảng nước ngoài, 36 trong số này thuộc top 100 cảng container lớn nhất thế giới.

"25 trong số top 100 cảng lớn nhất thế giới khác nằm ở đại lục Trung Quốc, giúp nước này nắm giữ khoảng 61% cảng container hàng đầu thế giới", Kardon và Leutert viết trên International Security năm 2022. Trung Quốc cũng sản xuất phần lớn thiết bị dùng trong ngành này. 

Công ty quốc doanh ZPMC của đại lục hiện cung cấp 70% lượng cẩu hàng trên toàn cầu. Mức độ chi phối chuỗi logistics và cung ứng toàn cầu này giúp Trung Quốc có lợi thế vượt trội về kinh tế và an ninh.

Sự đi xuống của ngành đóng tàu Mỹ là hệ quả của nhiều nguyên nhân, theo các chuyên gia. Đầu tiên là năm 1980, khi hầu hết hỗ trợ của chính phủ cho ngành đóng tàu bắt đầu bị cắt do bị coi là đi ngược nguyên tắc thị trường tự do được chính quyền Reagan cổ xúy. 

Trong khi đạo luật Jones 1920 của Mỹ vẫn quy định tàu di chuyển giữa các cảng nội địa phải được sở hữu và vận hành bởi người Mỹ - số này chỉ chiếm phần nhỏ trong tổng thương mại hàng hải của Mỹ.

Thách thức hồi phục ngành đóng tàu

Hiện giờ Mỹ không có hầu hết nguyên liệu thô và các cấu phần cần thiết để đóng mới tàu, do sự suy giảm của ngành và do họ đã thuê ngoài phần lớn các cơ sở sản xuất. 

Với cách tiếp cận "vừa đủ" vài thập niên qua, các nhà sản xuất Mỹ đã không còn phát triển năng lực sản xuất lớn, thậm chí là với năng suất dư thừa - vốn hữu ích trong trường hợp chuỗi cung ứng đứt gãy hay các sự cố như thiên tai, khủng hoảng an ninh.

Điều này cộng với hoạt động thâu tóm trong ngành đóng tàu và sự nổi lên của các nước đóng tàu rẻ như Nhật Bản, Hàn Quốc và mới đây là Trung Quốc, đã cắt dòng tiền đầu tư vào công nghệ, thiết bị máy móc và đào tạo công nhân Mỹ. 

Tất cả dẫn tới khả năng cạnh tranh và công suất đóng của các xưởng ở Mỹ đều giảm. Sự suy giảm này là mối lo lớn cho các hiệp hội thương mại như Hội đồng Đóng tàu Mỹ, theo chủ tịch hội Matthew Paxton.

Chủ tịch USW David McCall, người đại diện cho các công nhân ngành thép, máy móc, sơn, cáp và các sản phẩm khác trên tàu, nói hiện các xưởng thép ở Mỹ chỉ chạy 70% công suất. "Nếu chúng ta chạy đủ công suất để sản xuất tàu và các hệ thống phụ trợ thì sẽ tạo ra rất nhiều việc làm, việc này cũng sẽ tạo ra nhiều cơ sở có lãi", ông nói.

Để lấp những lỗ hổng lớn này, các quan chức Mỹ đã cầu cứu đồng minh. Bộ trưởng Hải quân Del Toro gần đây đã gặp các quan chức Hàn Quốc và Nhật để kêu gọi dịch chuyển thêm sản xuất sang Mỹ, vừa để phục vụ thị trường nước này vừa để bù đắp lại thị phần bị mất trước các đối thủ từ Trung Quốc.

Về lý thuyết, cách tiếp cận này hợp lý, nhưng việc thiếu công nhân lành nghề ở Mỹ là mối lo lớn cho các đồng minh. Điều này cho thấy việc có ngành công nghiệp đóng tàu thương mại đủ mạnh gắn kết mật thiết với an ninh quốc gia. 

Đóng tàu không chỉ gồm thép và công nhân, mà còn cần cả công nghệ. Cấu phần số hóa của hoạt động vận chuyển ngày nay cũng quan trọng không kém bất cứ phần cứng nào.

Trung Quốc trong mấy năm qua đã xây dựng được Logink - một nền tảng số rất mạnh về logistics. Họ đang cung cấp miễn phí nền tảng này cho nhiều cảng trên thế giới. Mỹ và các đồng minh lo lắng rằng điều này có thể giúp Bắc Kinh nắm sâu được thông tin các chuỗi cung ứng toàn cầu - cả về thương mại và quân sự.

Cơ quan quản lý hàng hải Mỹ gần đây đã cảnh báo: "Logink là hệ thống quản lý logistics một cửa gom dữ liệu từ nhiều nguồn khác nhau, gồm cả các cảng nội địa và quốc tế, các mạng lưới logistics toàn cầu, các công ty vận tải tàu biển và các dữ liệu khác cùng thông tin hàng trăm nghìn người dùng để gửi về Trung Quốc".

Michael Wessel, ủy viên của Ủy ban xem xét quan hệ kinh tế, an ninh Mỹ - Trung, gọi đây là "vết thương tự tạo rất nghiêm trọng về kinh tế và an ninh". 

Tháng trước, Tổng thống Mỹ Joe Biden đã ký sắc lệnh nhằm đầu tư hàng tỉ USD tăng cường an ninh mạng tại các cảng quốc nội giữa lo ngại các hacker từ đại lục có thể khai thác lỗ hổng ở các cơ sở này để gây hại cho các chuỗi cung ứng của Mỹ.

Thay đổi địa chính trị lớn với ngành hàng hải có một phần xuất phát từ quyết tâm của Trung Quốc từ năm 2001 nhằm chi phối ngành đóng tàu toàn cầu. 

Thời điểm đó Bắc Kinh xếp đóng tàu là công nghiệp "chiến lược" và đổ vào rất nhiều tiền, hạn chế các liên doanh với nước ngoài cùng nhiều biện pháp bảo hộ khác. 

Năm 2006, đóng tàu trở thành một trong bảy ngành công nghiệp chiến lược mà doanh nghiệp nhà nước nắm quyền chi phối. Tới năm 2015, trong chiến lược Made in China 2025, Bắc Kinh coi đây là một trong 10 lĩnh vực ưu tiên mà họ muốn chi phối trong thương mại toàn cầu vào năm 2025.■