Dịch vụ logistics: Chẳng lẽ chỉ có xe ôm

TTCT - Dư địa phát triển của dịch vụ logistics ở Việt Nam còn rất lớn nhưng những bất cập quá nhiều, nhất là khi đặt cạnh người láng giềng đang có mảng hoạt động này vào loại tốt nhất thế giới.

Năm 1998, Trung Quốc khánh thành tuyến cao tốc đầu tiên ở Thượng Hải - đường hai chiều bốn làn xe tổng chiều dài 18km, tốc độ tối đa 120km/h, tức tương đương đoạn An Phú - Long Thành của cao tốc Long Thành - Dầu Giây.

Sau 30 năm, tổng chiều dài hệ thống đường bộ quốc gia của Trung Quốc đã là 265.000km, lớn hơn quy mô giao thông của Mỹ, nước có hơn 100 năm đứng đầu hạng mục này.

Cao tốc quốc gia số 10 từ Tống Giang đến Tây Tạng dài 5.700km - tức bằng tổng số chiều dài cao tốc mà Việt Nam theo mục tiêu năm 2030. "Đường nhỏ giàu nhỏ - đường to giàu to, còn có cao tốc mới giàu nhanh" - đấy là quan niệm của người Trung Quốc.

Công xưởng của thế giới vận tải cho cả thế giới

Những số liệu đó phần nào trả lời cho câu hỏi tại sao đặt hàng trên Shopee, Lazada vừa rẻ vừa nhanh, trong khi phải đến 90% hàng đấy có xuất xứ từ Trung Quốc, từ cái kẹp tóc, miếng dán thay thế của con robot lau nhà cho đến chiếc ốp điện thoại của một model lỗi mốt từ lâu.

Cộng với năng lực thông quan của các cảng biển ở Thượng Hải và Thâm Quyến lên đến 30 triệu TEU, tức 30 triệu container/năm, vận tải nội địa của Trung Quốc là nền tảng logistics năng động và hiệu quả nhất thế giới với phương thức vận tải xe chở xe "piggy-back transportation" (hiểu một cách hình tượng là "lợn mẹ cõng lợn con").

Tưởng tượng cần đưa 100 xe tải hạng nặng vận chuyển từ Thâm Quyến về đến Nam Ninh gần biên giới Việt Nam.

Thay vì để 100 xe đấy chạy trên đường, hay chất lượng hàng tương đương sức chở của 100 chiếc xe lên các toa tàu, người Trung Quốc chất luôn 100 chiếc xe lên một chuyến tàu hỏa chuyên dụng. Cách này đảm bảo 100 xe sẽ đến nơi cùng lúc, với chi phí rẻ hơn rất nhiều và không cần phải thuê 100 tài xế ngay từ đầu tuyến.

Để làm được thế, phải có hệ thống đường sắt phát triển và hiện đại. Câu chuyện đấy, người Trung Quốc đã làm được từ cách đây 20 năm. Vào những năm 1980, nhiều đầu máy xe lửa ở Trung Quốc còn chạy bằng… hơi nước.

30 năm sau, họ có hệ thống đường sắt dài thứ hai thế giới và đứng đầu về chiều dài đường xe lửa cao tốc. Với những thị trường xa xôi nhưng đủ lớn - như Brazil ở Nam Mỹ, Alibaba sử dụng luôn máy bay chở hàng chuyên dụng (charter air shipping) để rút ngắn thời gian giao hàng từ 4 tuần xuống 12 ngày.

Tất cả những điều đấy giúp họ có thể chở hàng đi nhanh nhất. Nhưng chưa đủ - làm sao để hàng lên xe nhanh, xuống xe nhanh và đến tay người mua hàng cuối cùng nhanh?

Người Trung Quốc có nền tảng logistics hàng đầu - thông qua sự phát triển thương mại điện tử mà Alibaba và các công ty công nghệ, phần mềm nội địa như Taobao là tiên phong.

Đã khởi nghiệp và có kinh nghiệm thực chiến 20-30 năm, nhờ một phần quan trọng vào những ưu đãi từ nhà nước và sự hạn chế tham gia của Facebook, Google, Amazon…, không công ty Mỹ nào cạnh tranh được với Alibaba ở Trung Quốc thời điểm này.

Quyết định lịch sử làm nên Alibaba - đế chế bán hàng trực tuyến lớn nhất thế giới - là họ từ chối không để eBay mua lại năm 2003, khi mới 4 tuổi đời và chưa có một đồng lãi. Không mua được công ty bé tí Alibaba, 10 năm sau, eBay đóng cửa công ty con ở Trung Quốc, còn Alibaba, ước tính số người làm việc cho họ, nhà cung cấp của họ, nhà cung cấp của nhà cung cấp của họ hiện là… 5 triệu người!

Với nền tảng là công xưởng của cả thế giới, Trung Quốc nắm luôn công đoạn đầu tiên trong chuỗi cung ứng mà hằng ngày người tiêu dùng Việt Nam chỉ việc bấm vài nút OK trên các ứng dụng mua hàng trực tuyến của Shopee, TikTok (lại là một sản phẩm xuất sắc nữa của người Trung Quốc) là mua được.

Câu chuyện điển hình cho khả năng làm cho cả thế giới dùng, mà chỉ vài tuần nữa thôi lại hiện diện khắp hoàn cầu, là các sản phẩm phục vụ Giáng sinh - từ cây thông nhựa cho đến ruybăng, bóng đèn điện nhấp nháy: Riêng thị trấn Nghĩa Ô, tỉnh Chiết Giang cung cấp 60% sản phẩm phục vụ lễ Giáng sinh của cả thế giới.

Lợi thế nhỏ nhoi

Trong chuỗi cung ứng này, hạ tầng vận chuyển điểm cuối trở thành điểm mạnh gần như là duy nhất của Việt Nam: hàng chục triệu chiếc xe máy lăn bánh hằng ngày trên mọi loại đường phố.

Sự cơ động và đông đảo của phương tiện này cộng với sự sáng tạo trở thành bản tính của các biker, giúp bán lẻ Việt Nam có tốc độ giao hàng mà khó công ty nào ở Mỹ hay châu Âu đáp ứng được: Một đơn hàng máy điều hòa, bao gồm cả khâu lắp ráp tại nhà khách hàng, có thể hoàn tất trong vòng 12 giờ.

Để vận chuyển được một cục lạnh và một cục nóng, gần như khắp thế giới đều phải dùng xe tải nhỏ, trừ Việt Nam, vài nước Đông Nam Á và Ấn Độ, khi một, hay nhiều lắm là hai chiếc xe máy sẽ xử lý được. (Vì những lý do này, đứng trên phương diện hiệu quả vận chuyển và tính tốc độ, việc loại bỏ xe máy trong tương lai gần là điều không tưởng).

Điểm đáng buồn là nền tảng kiểm soát việc các xe máy đấy đi đâu và giao những gì lại không phải "Make in Vietnam", bất chấp những tuyên bố về tinh thần khởi nghiệp và Nhà nước kiến tạo.

Phần lớn lợi nhuận trong công đoạn giao nhận sản phẩm đến người dùng cuối rơi vào các công ty sở hữu ứng dụng giao hàng, Grab, Baemin, Gojek… Không một ứng dụng giao hàng nhanh nào của Việt Nam sống sót được trong 10 năm qua, thời điểm mà Uber và Grab bước chân vào thị trường nước ta.

Sự thật khó thể phủ nhận là quá trình chuẩn bị cho thương mại điện tử, chúng ta đang đi sau Indonesia, quốc gia sở hữu Gojek, Thái Lan, quốc gia có Central Group, Thai Bev, những công ty đã mua lại hệ thống Nguyễn Kim và bia Sài Gòn.

Do đó, chuỗi giá trị dịch vụ logistics, ví dụ trong câu chuyện một cái vỏ điện thoại bán trên Shopee, rốt cuộc người Việt Nam chỉ kiếm lời khiêm tốn từ một phần tiền công của cuốc xe máy giao hàng. ■