Anh là kỹ sư kiểm định toa xe metro ở Mỹ, từ lâu không chỉ vì máu nghề nghiệp mà còn vì đồng hương Sài Gòn nên rất quan tâm câu chuyện xây dựng và vận hành phương tiện giao thông của quê nhà.

Còn nhớ 5 năm trước, anh đưa tôi đi xem các toa tàu ở depot metro gần Little Saigon. Tặng tôi chiếc áo chuyên dụng có logo chữ M (metro) to đùng và cho tôi ngồi vào ghế "tài xế" của đoàn xe, anh cười vui, nói đùa: "Ông bạn chạy về Sài Gòn đi!".

Tôi đáp lại: "Vâng, xin mời quý khách lên xe!".

Kết nối những nhà đầu tư và đối tác uy tín

Bây giờ metro tuy còn quy mô nhỏ nhưng đã thành hiện thực ở Việt Nam. Chắc chắn không chỉ ông bạn tôi mà còn rất nhiều người Việt trong và ngoài nước, nhất là giới trẻ sẽ cùng lên đoàn xe tân kỳ để thưởng ngoạn và góp thêm những điều hay đẹp!

Thật ra metro không phải là chuyện mới mẻ với giới chuyên môn và nhà đầu tư. Hồ sơ làm báo của tôi ghi nhận vào cuối những năm 1980, một số chuyên gia giao thông tại thành phố đã đề xuất khôi phục và phát triển hệ thống đường sắt nội thị TP.HCM.

Sáng kiến này ngày ấy nghe "rất lạ" vì hệ thống xe buýt xưa cũ đang cần làm mới, tuy chi phí ít hơn mà ì ạch chưa làm được. Không rõ lý do gì, có lẽ vì những e ngại về kỹ thuật và kinh phí cho nên đề xuất trên không thấy nhắc tới nữa.

Sang thập niên 1990, càng "lạ" hơn, đã có nhà đầu tư phương Tây "chào hàng" dự án xây dựng hệ thống xe điện ngầm cho chính quyền thành phố.

Báo Tuổi Trẻ ra ngày 24-2-1994, đúng 20 ngày sau khi Mỹ bãi bỏ cấm vận Việt Nam, Tập đoàn Parsons Brinckerhoff đến làm việc với UBND TP.HCM về kế hoạch mới lạ.

Theo tường thuật của phóng viên Dung Hạnh, nhà đầu tư Mỹ đề xuất tuyến metro đầu tiên là tuyến đi từ chợ Bến Thành qua đường ngầm dưới sông đến Thủ Thiêm.

Vào năm đó, không riêng Mỹ, nhiều nhà đầu tư nước ngoài nhanh chóng "đánh hơi" triển vọng Thủ Thiêm là đô thị mới, cũng như tương lai bùng nổ xây dựng và làm ăn của thành phố trong thời kỳ "hậu cấm vận". Qua đấy, metro và các phương tiện giao thông lớn là lĩnh vực rất tiềm năng mà họ biết Việt Nam chưa đủ nguồn lực công nghệ và vốn liếng để tiến hành.

Singapore cũng là một nhà đầu tư "để mắt" sớm vào lĩnh vực metro ở Việt Nam. Mới đây, cựu nhà báo Thục Minh từng thường trú lâu năm tại đảo quốc này "tiết lộ" với tôi một chi tiết ít người biết.

Theo bà, vào năm 2007, một tập đoàn hàng đầu Singapore đề nghị xây dựng "miễn phí" hệ thống metro cho Việt Nam. Và đổi lại rất sòng phẳng, họ muốn được khai thác bất động sản dọc các tuyến metro và các dịch vụ nhà ga!

Hiện đang là chuyên viên tư vấn đầu tư tại Thụy Sĩ, bà nhận xét đây là quốc gia nổi tiếng về chế tạo các loại đầu máy và hệ thống đường sắt xuyên hầm, vượt núi. Một số tập đoàn lớn của Thụy Sĩ vẫn đang chú ý các dự án phát triển metro và đường sắt ở nước ta.

Họ cẩn trọng xem xét các điều kiện pháp lý và kinh doanh khả thi của phía Việt Nam để xúc tiến các dự án nói trên.

Việt Nam đang là một thị trường lớn cho cả đường sắt đô thị và đường sắt liên tỉnh, "thu hút không chỉ giới đầu tư công nghiệp mà còn giới tài chính quốc tế!". Đúng vậy, từ xưa đến nay, Việt Nam không thiếu các nhà đầu tư và đối tác nước ngoài uy tín trong nhiều lĩnh vực.

Muốn làm những công trình lớn như metro và để chọn lựa "chơi" với ai và theo cách làm ăn đúng đắn nào, cái chúng ta cần trước nhất là tầm nhìn dài hạn và tinh thần tự cường xuất phát từ lợi ích quốc gia.

Đầu tư cho nhân lực xây dựng và điều hành

Điều bất ngờ với tôi, kỹ sư Kent Trần kể hiện tại nước Mỹ đang "xài" khá nhiều đoàn xe metro của xứ sở Phù Tang. Anh khen loại xe Nhật đang vận hành ở TP.HCM là loại xe rất tốt.

Từng tham gia kiểm định các đoàn xe ấy, anh nói Mỹ mua xe metro của Nhật với điều kiện người bán phải lập nhà máy lắp ráp và sản xuất thiết bị tại Mỹ. Như thế lợi đôi đàng, phía Mỹ vừa thêm công ăn việc làm, vừa thêm thu nhập thuế.

Còn phía Nhật tuy không bán xe nhưng bán công nghệ, nhất là phần mềm điều khiển xe và toàn hệ thống vẫn có tiền "khủng".

Anh ví von giống cái iPhone hay chiếc laptop, mỗi năm nhà sáng chế lại có phần mềm mới. Xe metro cũng vậy, muốn xài cái mới nhất và tốt nhất thì khách phải luôn chi tiền để cập nhật công nghệ.

Song theo anh, để vận hành và bảo dưỡng metro, điều quan trọng hơn cả và phải chuẩn bị sớm là đào tạo nhân lực. Đại học Mỹ không cần mở chuyên ngành về metro, sinh viên tốt nghiệp các ngành cơ khí, điện, điện tử, máy tính hay giao thông và kinh doanh từ trường Community College (2 năm) trở lên đều có thể vào làm trong khu vực đường sắt đô thị.

Gia nhập gia đình metro, tất cả nhân viên và kỹ sư đều được huấn luyện kiến thức mới. Bản thân Kent Trần, một thời là kỹ sư điện từng làm việc cho hàng không, nay chuyển sang metro hơn 10 năm, vẫn tiếp tục học hỏi nâng cao và mở rộng kiến thức liên ngành.

Giáo sư Lê Trung Chơn (Đại học Tài nguyên và Môi trường TP.HCM) có cùng quan điểm về đào tạo nhân lực cho metro. Là người từng học ở Nga, ông vẫn giữ ấn tượng về những nhà ga metro lộng lẫy và an toàn.

Theo ông, phát triển metro ở Việt Nam không chỉ là cơ hội rất lớn cho công nghiệp xây dựng và giao thông. Đó còn là "cú hích", là đơn đặt hàng "nặng cân" cho đào tạo. Các đại học kỹ thuật vừa qua chỉ mới tập trung giảng dạy thiết kế và thi công công trình mà còn chưa đào tạo nhiều về bảo trì, vận hành hệ thống giao thông, nhất là xử lý rủi ro và sự cố.

Nghe ông nói, tôi nhớ đến sự cố sụp lở tại công trường đường hầm metro dưới đường cao tốc Nicole ở Singapore tháng 4-2004. Sự cố làm chết bốn người, mặt khác làm công trình tuyến Circle Line và đường cao tốc Nicole ngưng trệ một thời gian dài.

Quả thật, giờ đây song song với kế hoạch xây dựng nhiều tuyến metro lớn lao, các bộ ngành và chính quyền địa phương nước ta cần phải làm ngay kế hoạch đào tạo nhân lực nhiều mặt, từ công nghệ đến điều hành, kinh doanh và kể cả đàm phán metro với các nhà thầu nước ngoài.

Nhân sự hiện tại của Công ty Vận hành metro số 1 TP.HCM là 477 người, bao gồm kỹ sư bảo dưỡng, kỹ thuật viên lái tàu, nhân viên điều độ, nhân viên nhà ga và nhân viên quản lý. Kỹ sư Lê Minh Triết - giám đốc công ty - cho biết hầu hết đội ngũ này là người trẻ dưới 40 tuổi, được đào tạo trong nước nhưng đều được các nhà thầu Nhật và nước ngoài huấn luyện bổ sung.

Ngoài vận hành tuyến metro số 1, công ty sẽ phụ trách luôn tuyến 2 đã khởi công xây dựng.

Tuyến metro số 1 là lò đào tạo nhân lực nhiều lĩnh vực đầu tiên quý giá. Điều cảm động là trong thời gian dịch Covid-19, nhân sự công ty không hưởng lương, chỉ hưởng trợ cấp ăn uống vì thời gian chuẩn bị chạy thử metro bị đình trệ.

Hiện tại, lương kỹ thuật viên lái tàu là hơn 14 triệu đồng/tháng. Chính quyền thành phố sẽ còn phải hỗ trợ nhiều kinh phí cho metro hoạt động, phục vụ dân chúng.

Ông Triết xuất thân từ kỹ sư cầu đường, nói với người viết: "Hẳn nhiên, chúng tôi luôn chào đón các bạn trẻ yêu thích ngành nghề mới, có đam mê và nhiệt huyết phát triển thành phố, sẵn sàng tham gia đội ngũ vận hành metro".

'Đi phượt' metro xưa và nay - Kỳ 3: Metro - dư địa chào đón sáng tạo và sinh lợi

Ngay mũi tàu ba mặt đường của công viên 23-9, TP.HCM, nổi lên một nhà kính tròn lấp lánh, thu hút sự chú ý của mọi người.