Giám đốc Sở Giao thông vận tải TP.HCM TRẦN QUANG LÂM trăn trở, mở đầu cuộc trao đổi với Tuổi Trẻ về cơ chế để phát triển hạ tầng giao thông, được đề xuất trong dự thảo nghị quyết của Quốc hội thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển TP.HCM.

Những cơ chế được cho là rất mạnh dạn (BT trả chậm, BOT trên đường cũ và TOD - phát triển đô thị gắn với giao thông) mà TP.HCM đề xuất, theo ông Trần Quang Lâm là: "Từ thực tiễn TP, từ chính những điều mà người dân TP đang trải qua mỗi ngày, đang chờ đợi thay đổi. Thực hiện một mô hình mới sẽ có khó khăn, thử thách và có cả rủi ro.

Nhưng nếu thụ động, chờ Nhà nước bố trí vốn trong bối cảnh ngân sách hạn hẹp thì hạ tầng giao thông TP.HCM khó lòng cất cánh. Những chất vấn của người dân không biết bao giờ mới được trả lời thỏa đáng!".

Đường, cầu huyết mạch không thể chờ lâu

* Thưa ông, việc đề xuất các cơ chế mới, trong đó đầu tư các dự án BT trả bằng tiền (trả chậm) được kỳ vọng sẽ thúc cho giao thông TP phát triển ra sao?

- Khi đề xuất cơ chế này, có ý kiến cũng cho rằng vì sao TP.HCM không làm đầu tư công mà đề xuất BT trả tiền (trả chậm)? Với mức vốn trần trong kỳ trung hạn 2020 - 2025, chúng ta đã ưu tiên để làm nhiều dự án quan trọng.

Cụ thể như dự án đường vành đai 3 TP.HCM chuẩn bị khởi công, rồi hàng loạt dự án cửa ngõ, liên vùng như quốc lộ 50, nút giao An Phú... đang triển khai thi công.

Với hạn mức vốn đầu tư công hạn chế, nhiều dự án cấp bách mới, quan trọng không kém vẫn chưa cân đối được nguồn vốn. Danh sách công trình này rất dài.

Không cân đối được vốn công, sự đa dạng của vốn tư lại chưa được mở, nên có những dự án phải chuyển qua nhiều kỳ trung hạn. Vì vậy, những cây cầu, con đường huyết mạch có thể 5 - 10 năm hoặc lâu hơn nữa mới hình thành. Đó là điểm nghẽn, chèn huyết mạch lưu thông, kìm hãm sự phát triển.

Mặc dù hiện nay kỳ trung hạn này chúng ta chưa bố trí được vốn, nhưng dự kiến các kỳ trung hạn tiếp theo, trong 5 - 10 năm tới, TP sẽ có rất nhiều nguồn lực. Đó là tiền từ phát hành trái phiếu, cổ phần hóa hay khai thác đô thị, khai thác quỹ đất theo mô hình TOD.

Vì thế, TP đề xuất huy động vốn từ xã hội hóa theo hình thức BT trả chậm, để đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư làm ngay công trình trong giai đoạn này. Nhà đầu tư xây dựng công trình đó và TP sẽ thanh toán (sau khi công trình hoàn thành, được quyết toán) trong khoảng thời gian 5 - 10 năm.

Công trình hoàn thành sớm ngày nào tốt ngày ấy, kích thích sự phát triển cho cả khu vực lân cận, giá trị đất đai tăng lên, góp phần tăng thêm nguồn thu của TP.

* Thanh toán theo phương thức trả chậm được hiểu ra sao và cách trả thế nào, thưa ông?

- Về thời gian trả tiền cho nhà đầu tư do TP xem xét, cân đối, thông thường khoảng 5 - 10 năm. Tức là làm ở kỳ trung hạn này và sẽ cân đối vào những kỳ trung hạn sau để thanh toán.

Sau khi Quốc hội thông qua nghị quyết, Chính phủ sẽ ban hành nghị định quy định lãi vay, lợi nhuận hợp lý, phương thức thanh toán, quyết toán thực hiện dự án BT.

Trên thực tế, TP.HCM trước đây cũng đã có nhiều cơ chế đột phá để phát triển giao thông. TP cũng đã triển khai thành công các dự án theo hình thức BT đổi đất và BT trả bằng tiền. Điển hình như dự án cấp bách cầu Sài Gòn 2 với tổng vốn khoảng 1.700 tỉ đồng.

Khi đó, cửa ngõ đông bắc TP ùn tắc nhưng TP chưa cân đối được vốn nên đã áp dụng hình thức BT trả chậm bằng tiền. Đây là dự án thi công vượt tiến độ (chỉ thực hiện trong vòng hai năm) và năm năm sau TP mới trả tiền căn cứ theo giá trị thanh quyết toán của cơ quan có thẩm quyền.

Phải tự hỏi "bao giờ chúng ta tự làm metro?"

* Với cơ chế này, có thể thấy nguồn vốn xã hội hóa sẽ được hướng thành chủ lực?

- BT thanh toán bằng tiền hiểu nôm na như kiểu chúng ta huy động "ODA trong nước", có rất nhiều ưu điểm. Thứ nhất, nước ta hiện nay có nhiều nhà đầu tư lớn có tiềm lực, trong số đó nhiều đơn vị từng thực hiện dự án PPP rất thành công.

Hơn nữa, mô hình này sẽ giúp chúng ta chủ động mọi mặt, kiểm soát được chi phí lãi vay, phí cam kết và phát huy nội lực nhà thầu, tư vấn trong nước cũng như thiết bị, công nghệ.

Hiện nay TP.HCM đang kêu gọi đầu tư hàng loạt dự án giao thông trọng điểm. Hướng tới, nguồn vốn xã hội hóa sẽ là rất quan trọng. Vốn đầu tư công có vai trò dẫn dắt, còn những gì doanh nghiệp làm được thì nên để doanh nghiệp làm, tránh "trăm dâu đổ lên đầu tư công".

* Và từ đó, những nhà đầu tư trong nước có sân dụng võ, trở nên hùng mạnh. Cơ chế đặc thù cho giao thông TP có hướng tới việc này?

- Chúng ta nên hiểu xã hội hóa ở một cách rộng hơn. Đó không chỉ là kênh huy động tài chính từ xã hội mà còn huy động cả con người, kinh nghiệm, năng lực điều hành và trí tuệ của cộng đồng cùng chung tay xây dựng TP phát triển.

Mở cơ chế cũng là tạo điều kiện cho các nhà đầu tư, doanh nghiệp trong nước phát triển, lớn mạnh. Tương lai, khi chúng ta triển khai mô hình TOD xung quanh nhà ga, đường vành đai sẽ có nguồn thu lớn để chủ động về mặt tài chính triển khai các dự án lớn.

Nếu doanh nghiệp, nhà thầu trong nước không lớn mạnh, đến bao giờ chúng ta mới tự làm metro? Có vốn, có trình độ, nhà đầu tư, nhà thầu trong nước hoàn toàn chủ động (nếu cần thiết, có thể thuê chuyên gia, thuê công nghệ) để đầu tư dự án.

Lợi ích chung trên hết

* Còn hình thức BOT trên đường cũ, đường trên cao ở trục huyết mạch sẽ giải quyết được điểm nghẽn nào?

- Phải nói rõ rằng, theo quy định của Luật PPP hiện chỉ đầu tư BOT trên tuyến mới. Với quy định hiện hành, TP.HCM sẽ triển khai nhiều dự án như cầu Cần Giờ, cầu Thủ Thiêm 4...

Tuy nhiên, có những dự án BOT không thể hoàn vốn được hoặc những dự án trục huyết mạch rất cần được nâng cấp, mở rộng mà không có quy định.

Do vậy, cần mở thêm cơ chế để thu hút thêm nguồn lực xã hội để làm. Dự thảo nghị quyết nêu những dự án được làm theo BOT là những trục chính, đường trên cao huyết mạch có kết nối.

Đối với các dự án có giải phóng mặt bằng lớn, TP được áp dụng nâng tỉ lệ vốn tham gia của Nhà nước lên không quá 70% (quy định hiện nay tối đa không quá 50%).

Đây là điều kiện đảm bảo tính khả thi dự án vừa đảm bảo rút ngắn thời gian thu phí.

Với hình thức này, chúng ta sẽ triển khai mở rộng các tuyến giao thông cửa ngõ, liên kết vùng như quốc lộ 1, quốc lộ 13, quốc lộ 22, cầu đường Bình Tiên.

Đây là những dự án cấp thiết, khi mở rộng được sẽ khơi thông huyết mạch giao thông, góp phần phát triển kinh tế - xã hội không chỉ cho TP.HCM mà cả vùng Đông Nam Bộ.

* Đề xuất một giải pháp giao thông ảnh hưởng tới số đông thường áp lực, ngành giao thông TP có lo lắng điều này?

- Nếu chúng ta chờ bố trí được vốn đầu tư công mới làm thì ngoài kia quốc lộ 13 vẫn ùn tắc, thiệt hại rất lớn, kìm hãm sự phát triển kinh tế - xã hội. Tại các cuộc tiếp xúc cử tri, người dân luôn chất vấn: Bao giờ TP mới mở rộng đường, giải tỏa nút thắt cổ chai?

Còn các địa phương lân cận cũng luôn hối thúc TP.HCM triển khai sớm để khơi thông cửa ngõ. Nhưng với nguồn ngân sách hạn chế, quốc lộ 13 với tổng vốn khoảng 10.000 tỉ đồng vẫn nằm đó cả thập niên.

Điểm nghẽn như "cục máu đông", nếu khai thông cả cộng đồng sẽ hưởng lợi, kinh tế sẽ phát triển. Vì vậy, chúng ta phải huy động nguồn lực xã hội hóa để làm. Đây là công trình công cộng, việc đầu tư dự án cũng là đặt lợi ích chung lên trên hết.

Chúng tôi cũng rất áp lực khi đề xuất dự án trên đường cũ, nhưng không bằng cách này thì đến bao giờ mới có tiền làm?

Tất nhiên, đối với các công trình giao thông theo hình thức BT hay BOT đều được TP đấu thầu rộng rãi, công khai minh bạch.

Nhà đầu tư khi hoàn thành công trình, căn cứ theo giá trị thanh quyết toán sẽ được thu phí để thu hồi vốn (hình thức BOT) hoặc được TP thanh toán trong thời gian nhất định theo quy định của hợp đồng (hình thức BT). Nghị quyết cũng đã nêu rõ sau khi thống nhất danh mục đầu tư sẽ giao cho HĐND TP giám sát.

TP sẽ xây dựng quy trình thủ tục kiểm soát chất lượng công trình và kiểm soát thanh quyết toán một cách chặt chẽ. Tất nhiên, trong quá trình thực hiện phải có đánh giá tác động giao thông, tham vấn cộng đồng và các chính sách để hài hòa lợi ích các bên.

TP.HCM khát vốn hạ tầng

Hiện ngân sách của TP.HCM chỉ có thể dành cho cơ sở hạ tầng nhiều nhất cũng chỉ được 30 - 40%, còn lại phải dành cho các khoản khác như an sinh xã hội, y tế giáo dục, môi trường.