Trạm thu phí Long Phước trên cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây - Ảnh: THUẬN THẮNG

Trao đổi với Tuổi Trẻ, ông Nguyễn Danh Huy - vụ trưởng Vụ Đối tác công - tư, Bộ Gaio thông Vận tải - cho rằng còn nhiều bất cập trong hành lang pháp lý khi triển khai các dự án BOT thời gian qua. Vì thế cần phải nhanh chóng tháo gỡ bất cập trên bằng những cơ chế cụ thể.

* Vì sao trước đây quy định vốn sở hữu trong tổng đầu tư dự án của nhà đầu tư chỉ 15%, nhưng nghị quyết 20 mới đây đã điều chỉnh lên 20%?

Về nguyên tắc, mức vốn chủ sở hữu cao hơn thì tổ chức tín dụng sẽ dễ cho dự án vay vốn hơn. Nhưng khi đưa vốn chủ sở hữu lên càng cao thì cũng dẫn tới tăng chi phí vốn đầu tư dự án do tỉ suất lợi nhuận với phần vốn chủ sở hữu thường cao hơn lãi vay ngân hàng. 

Trong thuật ngữ tài chính gọi tỉ lệ vốn chủ sở hữu là tỉ lệ đòn bẩy tài chính. Việc đưa ra tỉ lệ vốn chủ sở hữu tối thiểu 20% cũng đã cân nhắc khả năng huy động tín dụng, chi phí vốn của dự án.

Có nhiều chuyên gia cho rằng nên đưa vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư lên 50-60%, nhưng trên thế giới không ai làm thế mà chỉ đưa ra mức hợp lý. Vì vốn chủ sở hữu càng cao thì lợi nhuận cho phần vốn này càng nhiều, làm tăng vốn đầu tư dự án.

Đường cao tốc làm mới hoàn toàn, phí sẽ trả theo kilômet lăn bánh, làm đường nào thu phí đường đó nên tôi nghĩ người dân sẽ ủng hộ.

* Nghị quyết 20 quy định lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư bằng mức lợi nhuận trung bình của các dự án BOT đường bộ đã triển khai thời gian qua. Mức lợi nhuận chính thức được xác định thông qua đấu thầu cạnh tranh, theo ông, liệu có hấp dẫn nhà đầu tư?

Với chỉ định thầu, thông tư của Bộ Tài chính trước đây hướng dẫn lợi nhuận của nhà đầu tư là lợi nhuận bình quân của các doanh nghiệp hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực tương ứng. Nhưng trung bình là bao nhiêu thì rất khó. 

Bộ GTVT đã tham vấn Ngân hàng Thế giới, Ngân hàng Phát triển châu Á... và họ đưa ra mức lợi nhuận 17 - 19%. Có người nói cao, nơi bảo thấp, nên cuối cùng xác định mức lợi nhuận qua đấu thầu. 

Nhưng để đưa vào tính toán phương án tài chính thì không vượt hành lang pháp lý nên đề nghị lấy mức trung bình của các dự án BOT đã triển khai. Trên thực tế, với 67 dự án BOT mà Bộ GTVT triển khai trong thời gian qua, mức lợi nhuận trung bình là 11,77%.

Nhà đầu tư nào cũng muốn lợi nhuận cao nhưng lợi nhuận được đưa ra là mức phù hợp với quy định pháp luật hiện nay. Nếu lợi nhuận thấp quá thì nhà đầu tư không tham gia, nhưng không loại trừ việc nhà đầu tư bỏ thầu với mức lợi nhuận thấp hơn dự tính. Hiện chúng ta chưa đấu thầu nên chưa có sự đánh giá cao hay thấp được.

* Như vậy dự án cao tốc Bắc - Nam sẽ chọn nhà đầu tư qua đấu thầu và nhà đầu tư phải chấp nhận cuộc chơi?

Đúng, giá đấu thầu dựa vào tổng mức đầu tư theo thiết kế kỹ thuật và dự toán, nhà đầu tư nào đấu thầu với giá thấp hơn giá trần đó thì thắng. Giá trị trúng thầu là giá trị thanh quyết toán và nhà đầu tư chấp nhận lời ăn, lỗ chịu. 

Nếu nhà đầu tư ứng dụng công nghệ, vật liệu mới, dẫn đến kinh phí dự án tăng hay giảm thì họ tự chịu hoặc được hưởng. Bộ GTVT chỉ giám sát nội dung thay đổi giải pháp kỹ thuật, đảm bảo chất lượng công trình.

Lần này với đầu tư PPP, Nhà nước chỉ quản lý chất lượng đầu ra. Nghĩa là "ông" làm ra con đường phải đạt từng ấy tiêu chí. Còn thay đổi giải pháp thi công, ứng dụng công nghệ để giảm chi phí thì "ông" được hưởng. Như vậy sẽ phát huy được sáng tạo của nhà đầu tư. Khác với hiện nay, chỉ định thầu nên nhà đầu tư chẳng có gì để phải sáng tạo.

Tổng mức đầu tư đường cao tốc - Đơn vị tính: tỉ đồng VN

* Như vậy việc lập thiết kế kỹ thuật, dự toán phải rất sát?

Bộ GTVT có trách nhiệm lập, phê duyệt thiết kế kỹ thuật, dự toán sát, đúng theo các quy định đã có và phải chịu trách nhiệm trước pháp luật. 

Ngoài ra, do dự án đấu thầu quốc tế nên Chính phủ cũng thành lập tổ công tác liên ngành gồm đại diện các bộ: Kế hoạch - đầu tư, Tài chính, Xây dựng, Tư pháp, Tài nguyên - môi trường, địa phương nơi dự án đi qua và chuyên gia với mục đích đảm bảo sự minh bạch, đưa ra sản phẩm tốt chứ không phải chỉ có Bộ GTVT "múa tay trong bị".

* Số tiền 55.000 tỉ đồng mà Nhà nước hỗ trợ được dùng vào mục đích gì?

Số tiền này sẽ chi cho công tác tư vấn trong giai đoạn thiết kế kỹ thuật, tư vấn kiểm định chất lượng trong quá trình thi công, rà phá bom mìn, giải phóng mặt bằng, tái định cư...

* Đã có nhà đầu tư nào tìm đến các dự án mà bộ vừa công bố?

Theo tiến độ thì cuối tháng 9-2018 sẽ thông qua báo cáo nghiên cứu khả thi, để cuối năm nay phát hành hồ sơ sơ tuyển. Sau khi sơ tuyển, tháng 5-2019 sẽ đấu thầu chọn nhà đầu tư. Lúc này chúng ta mới có thể biết được sự quan tâm của họ về dự án nào. Hiện nay các nhà đầu tư mới dừng lại ở mức tìm hiểu.

Các đoạn cao tốc đã khai thác và đang xây dựng - Đồ họa: N.KH.

* Sau một loạt phản ứng của người dân, có lo ngại rằng nhà đầu tư không mặn mà với BOT, liệu có ảnh hưởng đến tiến độ hoàn tất các tuyến cao tốc?

Chính phủ đã lường trước và trình Quốc hội cơ chế chính sách để đảm bảo nhà đầu tư yên tâm không bị những tác động như thế. Ví dụ mức giá sử dụng đường bộ và lộ trình tăng giá được ấn định từ đầu, Nhà nước cân đối ngân sách để hỗ trợ dự án, nhất là trong giải phóng mặt bằng... 

Bên cạnh đó, đường cao tốc làm mới hoàn toàn và trả theo kilômet lăn bánh, làm đường nào thu phí đường đó nên người dân sẽ ủng hộ.

Trường hợp không có nhà đầu tư tham gia sẽ báo cáo để Quốc hội quyết định. Quan điểm của tôi là chúng ta không nên can thiệp quá sâu mà hãy để thị trường quyết định. Nếu đấu thầu không thành công thì xem lại mức hỗ trợ, các giải pháp chia sẻ rủi ro của Nhà nước đã xứng đáng chưa, nếu chưa thì phải tăng lên. 

Đây là thị trường, là sự mặc cả của hai bên để đạt được sự thống nhất nên phải tăng tính hấp dẫn của dự án lên để nhà đầu tư tiếp tục tham gia đấu thầu chứ bộ không đề xuất chỉ định thầu.

TTO - Ngân hàng Thế giới (WB) đề xuất cần xây dựng và triển khai kế hoạch hành động chống gian lận và tham nhũng hiệu quả trong đấu thầu chọn nhà đầu tự dự án đường cao tốc Bắc - Nam.