Con kênh ta đào và siêu tàu thế kỷ 21

 

Ever Given mắc cạn và chắn ngang lối giao thương đường thủy quan trọng bậc nhất thế giới vào ngày 23-3, rồi được giải phóng ngày 29-3, kết thúc 6 ngày cuộc khủng hoảng kênh Suez thu hút sự chú ý của cả thế giới.

Một cơn gió bụi

Mọi chuyện bắt đầu khoảng 7h40 sáng 23-3, giờ địa phương, Ever Given (thuộc sở hữu của công ty Nhật Shoei Kisen Kaisha và do Hãng Evergreen Marine Corp của Đài Loan vận hành), trên đường đi từ Trung Quốc đến Rotterdam (Hà Lan), mới đi được chưa đầy 10km sau khi vào kênh thì gió thốc lên, chiếc khủng hạm nghiêng sang phải, rồi chao sang trái, mắc cạn. 

Phần mũi tàu mạn phải ăn vào phần kè cát ở bờ đông con kênh, phần đuôi mắc vào bờ đông, chặn ngang thủy lộ. “Chiếc nút chai” này khiến 422 con tàu khác “chết đứng”.

Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM), đơn vị quản lý kỹ thuật của tàu, cho rằng “gió mạnh” là nguyên nhân đẩy tàu vào thế gần như vuông góc với hai bờ kênh, với núi container mà nó chuyên chở đóng vai trò như cánh buồm khổng lồ. 

Nhưng tiên trách kỷ, hậu trách thiên. Dẫn dữ liệu từ các hệ thống theo dõi tàu và phỏng vấn hàng chục người trong ngành, Bloomberg cho biết con tàu đã quyết định vẫn vào kênh dù biết thời tiết xấu, trong khi ít nhất một con tàu khác đã đứng lại chờ. Ever Given cũng không thuê tàu lai dắt làm hoa tiêu, trong khi hai con tàu nhỏ hơn, đi ngay đằng trước nó, có tàu nhỏ dẫn đường.

Tốc độ cũng là một yếu tố quan trọng. Tốc độ cuối cùng được ghi nhận của Ever Given là 13,5 hải lý/giờ, trong khi tốc độ cho phép ở con kênh rộng 205-225m này chỉ 7,6-8,6 hải lý/giờ, theo quy định của cơ quan quản lý kênh đào Suez. Theo Chris Cillard - một thuyền trưởng không liên quan đến vụ việc, trong tình huống nói trên, tăng tốc có thể cứu vãn tình hình nhưng phải tăng tốc độ “đến đúng một mức nhất định”. Tăng lố thì phản tác dụng và đó có lẽ là điều đã xảy ra.

Kế hoạch giải cứu tàu Ever Given lập tức được triển khai, bao gồm các nhân viên, chuyên gia Ai Cập và quốc tế, với tàu lai dắt, tàu nạo vét và xe xúc làm việc xuyên cuối tuần, vừa nạo vét, hút cát vừa kéo con tàu từ vắt chéo trở lại vị trí thẳng.

 

Trái với những con số về kích thước, lượng hàng hóa, vĩ đại gắn với Ever Given, mọi thay đổi dù là nhỏ nhất trong công cuộc giải cứu con tàu đều đáng reo mừng. Khi con tàu nhúc nhích được, dù chỉ tầm 30m vào cuối ngày 28-3, đội tàu lai dắt tham gia cứu hộ gióng một loạt còi để ăn mừng. Khi Ever Given “nổi trở lại” hồi 4h30 sáng 29-3, một loạt còi nữa kèm tiếng reo “Thiên Chúa vĩ đại” lại vang lên.

Đến cuối ngày 29-3, tiếng reo vui được chờ đợi nhất đã đến. “Chúng tôi kéo được nó ra rồi” - Peter Berdowski, giám đốc điều hành Công ty trục vớt Boskalis được thuê giải cứu tàu Ever Given, loan báo. 

Đô đốc Osama Rabie, giám đốc Cơ quan Quản lý kênh đào Suez (SCA), cũng tuyên bố lưu thông trên kênh được khôi phục, khi Ever Given được kéo đến một hồ nhân tạo ở giữa kênh để kiểm tra xem nó có thể tiếp tục hành trình hay không.

Tàu to, nguy cơ lớn

Gần 2 thế kỷ trước, lực lượng đào kênh Suez chủ yếu là nông dân bị kêu đi làm lao động cưỡng bức. Họ tay cuốc tay xẻng, hết xúc lại đào, hình thành con kênh đủ đáp ứng tình hình lưu thông hàng hải và kích cỡ tàu bè thời đó. 

Năm 2015, Ai Cập chi 8,2 tỉ USD mở rộng và xây mới, có vài đoạn đủ chỗ cho hai tàu đi song song cùng lúc. Chỗ kênh Ever Given, con tàu của thế kỷ 21 với chiều dài còn lớn hơn tòa nhà chọc trời Empire State (cao 373m) bị kẹt, rộng 200m.

Theo Financial Times (FT), sự vụ của Ever Given làm dấy lên câu hỏi về sự phụ thuộc ngày càng nhiều vào các đội tàu khổng lồ của ngành vận tải biển. Các con tàu lớn nhất hiện nay có kích thước gấp 4 lần so với những con tàu xếp loại khủng cách đây ¼ thế kỷ.

 

FT dẫn lời Stefan Verberckmoes, chuyên viên phân tích của Hãng tư vấn Alphaliner, cho biết các hãng đang chạy đua xuống đáy khi liên tục tăng kích cỡ tàu, trong khi hạ tầng - từ các thủy lộ đến bến cảng, kho bãi, không phát triển kịp.

Rolf Habben Jansen - giám đốc điều hành Hapag-Lloyd, một trong các hãng container biển lớn nhất thế giới - phản bác việc chỉ trích tàu lớn. Ông này cho rằng tàu càng to thì càng lợi về kinh tế và thân thiện môi trường hơn so với đường sắt và đường bộ.

Vấn đề là các con tàu hiện nay lớn quá sức, và sự bề thế của chúng trong nhiều trường hợp sẽ có tác dụng ngược. Những núi container chồng chất khiến tàu dễ gặp nguy hiểm khi có gió mạnh; nếu không chất cao mà xếp dài trải theo chiều ngang thì lại tăng áp lực thủy động, khiến tàu khó lèo lái.

Trong mọi trường hợp, với điều kiện bão bụi khiến tầm nhìn kém và gió mạnh làm tàu chao đảo như hôm 23-3, thì tàu nào cũng có nguy cơ thế chỗ Ever Given nếu vẫn liều mình xông pha vào chốn chật hẹp trong thời tiết xấu. Nói thế để thấy dù chuyện Ever Given đã xong, nhưng kênh Suez vẫn thế, và tàu lớn vẫn khắp đại dương, nguy cơ tắc nghẽn trên các tuyến giao thương hàng hải lớn trong tương lai vẫn hiển hiện.

Tính đến chiều 29-3, chỉ vài tiếng trước khi sự cố được giải quyết, có ít nhất 369 phương tiện, gồm tàu container, tàu chở hàng, chở dầu và khí hóa lỏng, vẫn nằm chờ để được đi qua kênh, theo SCA. Nhiều tàu không chờ được đã chuyển sang đi đường vòng, quanh mũi Hảo Vọng của Nam Phi, để hoàn tất hành trình giữa châu Á và châu Âu. Điều này có nghĩa phải di chuyển thêm 9.000km, mất 7-10 ngày và chi phí nhiên liệu phát sinh khổng lồ. Tàu dừng lại chờ thì đất liền thiếu hụt hàng hóa - từ dầu mỏ, hóa chất, vải vóc đến hàng tiêu dùng, còn đi đường vòng thì cũng những mặt hàng ấy đội giá thêm cao. Thế mới thấy kênh Suez thật quan trọng, mà hệ thống giao thương toàn cầu cũng thật mong manh.

Hàng hải và bài học hàng không

Sau 1 tuần tàu Ever Given mắc kẹt và được giải cứu, chưa có kết luận hay cáo buộc nào về chuyện ai chịu trách nhiệm cho vụ việc, nhưng nhiều ánh mắt đang hướng về thuyền trưởng.

Cây bút David A. Graham của The Atlantic đã so thuyền trưởng tàu biển với cơ trưởng máy bay (trong tiếng Anh đều gọi là captain), và cho rằng hàng trăm con tàu lớn gặp sự cố trên biển mỗi năm vì “ngành hàng hải không áp dụng các bài học của ngành hàng không”.

Con người đi biển trước rồi mới chinh phục được bầu trời. Vì thế, ngành hàng không thuở ban đầu mượn rất nhiều từ ngành hàng hải, từ chức danh, đồng phục, đến cái quan niệm rằng quyền lực của captain là tối thượng và bất khả chất vấn.

 

Cho đến đầu thập niên 1970, các chuyên gia hàng không nhận ra rằng việc xem cơ trưởng là người có quyền quyết định tối thượng thường là nguyên nhân của các vụ máy bay rơi, những tai nạn lẽ ra có thể tránh được nếu người lái chính tham khảo và nghe lời khuyên của cơ phó, thợ máy hay tiếp viên.

Ngành hàng không vì thế cải tiến cách làm truyền thống như xưa nay học theo những người đi biển. Họ đặt ra các quy trình bảo đảm an toàn mới - Crew Resource Management (Quản lý nguồn lực tổ bay). Các tai nạn hàng không vẫn xảy ra, nhưng chúng ít chết chóc hơn trước đó. Theo Graham, ngành hàng hải thấy thế cũng thử đặt ra các quy trình tương tự - Bridge Resource Management (BRM - Quản lý nguồn lực buồng lái) nhưng việc triển khai hầu như thất bại.

Năm 2015, tàu hàng El Faro chìm ở Đại Tây Dương vì lao vào cơn bão Joaquin, khiến toàn bộ 33 người trên tàu thiệt mạng. Người ta tìm được băng ghi âm trên tàu, trong đó thủy thủ đoàn chất vấn thái độ coi thường cơn bão và quyết định không tìm nơi trú ẩn của thuyền trưởng. Trong khi đó, thuyền trưởng lại phàn nàn vì quyền lực của ông ta bị các bộ phận quản lý trên bờ xen vào.

Theo báo cáo về vụ việc của Ban An toàn giao thông quốc gia Mỹ, không hề có BRM trên tàu El Faro khi đó. Những sĩ quan dưới quyền thuyền trưởng không dám quyết liệt, thuyền trưởng chẳng hỏi hay nghe ai, bản thân ông này lại không được huấn luyện BRM.

John Konrad, một nhà kinh doanh hàng hải và chủ trang tin tức hàng hải gCaptain, cho rằng cần phải có giải pháp từ thượng tầng - Tổ chức Hàng hải quốc tế, một cơ quan của Liên Hiệp Quốc, và các chính phủ phải yêu cầu ngành vận tải biển nâng chuẩn an toàn lên. Tuy vậy, riêng ở Mỹ, Graham cho rằng mối quan tâm của chính quyền, từ thời Barack Obama, đến an toàn hàng hải nguội lạnh hơn rất nhiều so với hàng không. “Nếu BRM không được cải thiện, ngành hàng hải vẫn sẽ mắc kẹt như tàu Ever Given, và có khi còn lâu hơn” - Graham kết luận.■

Sau tất cả, khủng hoảng kênh đào Suez là dịp hay để nhìn lại lối giao thương đường thủy này và lịch sử của nó. Hoàn thành năm 1869, kênh Suez, dài 193km, rộng từ 205-225m, nối Địa Trung Hải với Biển Đỏ, là một trong những lối đường thủy ngắn nhất giữa châu Á và châu Âu, giúp tàu bè đi lại giữa hai lục địa mà không phải vòng qua vùng Sừng châu Phi.   Hải trình từ London (Anh) đến Mumbai (Ấn Độ) vốn dài đến 19.950km được rút còn 11.670km nhờ kênh Suez. Lịch sử của tuyến đường thủy này gắn với các đế quốc và tranh giành quyền sở hữu. Kênh do một công ty Pháp đào từ năm 1859 đến 1869. Sau đó, Pháp và Anh đồng sở hữu kênh, và thống nhất để mở tuyến đường này cho tàu thuyền của mọi quốc gia, kể cả trong thời bình lẫn thời chiến. Nhưng đến năm 1956, Ai Cập giành quyền sở hữu, buộc Pháp, Anh, với sự trợ giúp của Israel, phải dùng vũ lực chiếm lại, nhưng cuối cùng thất bại. Cuộc chiến Ai Cập và Israel khiến kênh phải đóng cửa từ năm 1967 đến 1975. Năm 2020, khoảng 19.000 tàu đi qua kênh, với mỗi ngày hơn 50 tàu.