Cầu cạn Kra có chinh phục được "cái cổ quỷ"?

Dự án nhằm tạo tuyến giao thương mới giữa Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương, tránh được eo biển Malacca, hành lang thương mại quan trọng và đông đúc tàu bè bậc nhất thế giới. Dự án cầu cạn này bao gồm tuyến đường bộ và đường sắt dài 90km nối cảng nước sâu tạitỉnh Chumphon ở vịnh Thái Lan tới cảng nước sâu thuộc tỉnh Ranong ở biển Andaman của Ấn Độ Dương.

Ông Srettha, cũng đang là bộ trưởng Tài chính Thái Lan, từng quảng bá ý tưởng này với các nhà đầu tư Trung Quốc khi dự Diễn đàn Vành đai con đường ở nước này hồi giữa tháng 10, trước khi tiếp tục rao dự án 28 tỉ USD với các nhà đầu tư Trung Đông vài tuần sau. Ở APEC San Francisco mới đây, ông lại tiếp tục mời gọi các nhà đầu tư Mỹ tham gia dự án.

Chính phủ Thái có vẻ rất quyết tâm, bất chấp việc nhiều nhà phân tích cho rằng đây là ý tưởng viển vông mà nhiều đời lãnh đạo Thái Lan khác nhau đã đưa ra suốt từ... thế kỷ 17.

Dự án 346 năm

Bangkok Post ví von dự án này giống như "chim phượng hoàng" của lịch sử hiện đại Thái Lan. Theo truyền thuyết thì loài phượng hoàng tự đốt cháy mình rồi hồi sinh mỗi 500 năm. Nhưng các dự án liên quan tới kênh đào hay cầu cạn Kra là một trong hàng trăm nghiên cứu, đề xuất và dự án suốt 346 năm qua - "phượng hoàng" Kra vì thế thì cứ vài năm lại tái xuất, thậm chí có những năm xuất hiện 2-3 đề xuất.

Nghiên cứu đầu tiên kết nối biển Andaman ở Ấn Độ Dương với vịnh Thái Lan qua eo đất hẹp là theo lệnh của vua Narai năm 1677 về nghiên cứu tính khả thi của "con kênh từ Songkhla tới Burma". Nhà vua khi đó cho kỹ sư của hoàng cung, một người Pháp tên Lamar, đánh giá. Kết luận của kỹ sư khi đó là dự án bất khả thi. Hơn 100 năm sau, chính quyền Anh ép vua Thái Rama VII thỏa thuận là không bao giờ xây dự án kênh đào này.

Các đời vua Thái đã nhiều lần tính toán các cách khác nhau để có thể đào kênh cắt ngang bán đảo Đông Nam Á. Từ năm 1932, các chính phủ Thái có hơn 22 nghiên cứu nhằm đào kênh cắt qua eo đất này - nổi tiếng với cái tên "cái cổ của quỷ". 

Hầu hết các đề xuất đưa ra đều bị bác bỏ. Dự án có rất nhiều thách thức về mặt chính trị lẫn kỹ thuật thi công. Bất cứ kênh đào nào qua vùng Kra sẽ tạo ra lằn phân cách đường thủy lớn giữa vùng phía nam (chủ yếu là cộng đồng người Malay và đạo Hồi) với phần còn lại của Thái Lan, có nguy cơ đào sâu thêm những bất ổn của vùng này. 

Những năm 1970, một đề xuất nghiêm túc từng được Ủy ban Năng lượng hạt nhân Mỹ và Viện hàn lâm Khoa học Liên Xô đưa ra là dùng vũ khí nguyên tử để tạo con kênh nhưng cũng bị bác. Năm 2018, khi dự án này nóng lên, người phát ngôn của chính phủ, tướng Sansern Kaewkamnerd, đánh giá nguyên nhân chủ yếu là do các nhóm tài phiệt nhìn thấy lợi ích từ việc xây dựng cũng như việc thổi giá đất dọc theo dự án.

Năm 2020, chính phủ quân sự cho tiến hành nghiên cứu khả thi dự án và kết quả được đệ trình cách đây vài tháng. Dự án cầu cạn này sẽ kết hợp với kế hoạch về vành đai kinh tế phía đông của Thái Lan nhằm biến ba tỉnh miền nam thành trung tâm sản xuất, nghiên cứu và dịch vụ, đồng thời kết nối với hệ thống đường sắt cao tốc Trung Quốc - Lào - Thái Lan - Campuchia (dự kiến).

Nhiều thách thức chưa được đánh giá

Mark Cogan, chuyên gia về Thái Lan ở Đại học Kansai Gaidai (Nhật Bản) nói rào cản lớn của dự án sẽ là tác động về môi trường và xã hội - hiện vẫn chưa được đánh giá đầy đủ. Biểu tình đã xảy ra ở các khu vực mà dự án được đề xuất từ khi Thủ tướng Srettha công bố kế hoạch này, chủ yếu vì sẽ phải di dời hàng chục nghìn người dân dọc cầu cạn. 

Ngoài ra còn lo ngại về tác động với ngành du lịch và thủy sản ở các tỉnh miền Nam. "Thách thức đầu tiên với ông Srettha sẽ là chứng minh cầu cạn này không những có lãi mà sẽ không làm tăng lượng khí thải carbon", ông Cogan nói với đài Đức DW.

Các rủi ro địa chính trị cũng không thể xem thường. Đã có những quan chức Mỹ cảnh báo việc Trung Quốc tham gia hành lang kinh tế phía nam Thái Lan sẽ giúp Bắc Kinh kiểm soát các hạ tầng quan trọng của nước này, đặc biệt là hệ thống cảng. 

Bangkok hiện tránh tình huống này bằng cách mời nhiều nhà đầu tư châu Âu tham gia dự án. Chính phủ Thái ước tính dự án có thể tạo thêm 280.000 việc làm và thúc đẩy kinh tế tăng trưởng thêm 5,5%. Theo ông Cogan thì bề ngoài dự án khá triển vọng nhưng nó sẽ có những tác động môi trường và xã hội có thể gây khó khăn cho công tác đối ngoại của Thái Lan.

Giới quan sát dự đoán phần lớn nguồn vốn đầu tư sẽ đến từ Trung Quốc, nhà đầu tư vào nhiều dự án hạ tầng lớn ở Đông Nam Á lúc này. Chính phủ Thái Lan thì nói họ muốn đa dạng hóa nguồn đầu tư nhằm tạo thế cân bằng. Nếu dự án được triển khai thành công và hoàn thành đúng thời hạn dự kiến vào khoảng năm 2040, công suất ở cảng hai đầu sẽ xấp xỉ 20 triệu container một năm.

Phó giáo sư Antonio L Rappa của Trường Kinh doanh, Đại học Khoa học xã hội Singapore (SUSS) đánh giá dự án này "quá tốn kém" và cảnh báo các nhóm ly khai miền nam Thái Lan và địa hình hiểm trở của vùng núi sẽ ảnh hưởng tới việc triển khai. Theo tiến sĩ Yuttaporn Issarachai - chuyên gia về chính trị tại Đại học Mở Sukhothai Thammathirat, kế hoạch nạo vét sẽ gặp nhiều trở ngại bởi các vấn đề chính trị, quan ngại môi trường cũng như an ninh.

Ông chỉ ra mâu thuẫn hàng hải giữa các nước trong khu vực quanh vấn đề Biển Đông và việc xây dựng tuyến hàng hải mới gần khu vực đang tranh chấp có thể ảnh hưởng tới Thái Lan. "Sẽ không dễ", ông Yuttaporn nói với CNA. 

"Điều này có thể đẩy Thái Lan vào những tranh chấp liên quan ở Biển Đông. Không nên quên rằng các tuyến đường biển có ảnh hưởng lớn tới nguồn lợi kinh tế và ổn định chính trị ở khu vực". Nhưng nếu thành công, dự án sẽ "ảnh hưởng đáng kể tới Singapore ít nhất trong 50 năm".

Thái Lan hiện tính toán dự án sẽ cần 27,4 tỉ USD để thực hiện. Giai đoạn đầu của cầu cạn dự kiến hoàn thành năm 2030 và mục tiêu là xong xuôi vào năm 2039. So với dự án kênh đào Kra, ông Yuttaporn đánh giá cầu cạn sẽ giảm lo ngại về hoạt động của lực lượng ly khai miền nam Thái Lan. 

"Khi nói về con kênh, mọi người e ngại nó sẽ chia Thái Lan làm đôi, điều có thể thúc đẩy phong trào ly khai ở miền nam - ông giải thích - Nhưng đây là cầu cạn lớn. Họ không đào kênh mà xây đường cao tốc chạy ngang, chỉ vậy thôi".

Dù vậy, các chuyên gia đánh giá việc các hãng tàu có đồng ý sử dụng cầu cạn này hay không là điều còn chưa chắc. Để đi đường đó, các hãng sẽ phải cập bến Ranong hoặc Chumphon, rồi hàng hóa được chuyển bằng đường bộ giữa hai cảng, khiến thời gian và chi phí thậm chí có thể tăng thay vì được rút bớt. 

Thêm vào đó, các tuyến hàng hải quốc tế vốn đã quen với việc vận hành và hậu cần theo eo biển Malacca - các chuyên gia cảnh báo việc xây cầu cạn ở Kra có thể thất bại nếu không lên phương án cẩn thận.

Cho tới giờ, việc thực hiện dự án này vẫn gặp sự phản đối của một số nước trong khu vực. Singapore e ngại dự án tác động lớn tới kinh tế nước này khi các tuyến thương mại từ Trung Đông tới Đông Á bị điều chỉnh lại. 

Phía Thái Lan thì nói hầu hết các nghiên cứu kinh tế gần đây cho thấy Singapore chịu tác động rất ít từ kênh đào Kra. Tiến sĩ Rusli nói Thái Lan sẽ phải trang bị cả hai cảng với đủ cơ sở hạ tầng để thu hút được khách hàng, khi phần lớn các tàu sẽ vẫn muốn dùng tuyến truyền thống qua eo Malacca và Singapore.

"Tuyến eo Malacca và Singapore có đủ hạ tầng hàng hải và các hãng tàu quen sử dụng tuyến này. Nếu không lên phương án và chuẩn bị kỹ, dự án này có thể chết yểu giống như dự án đường ống Yan-Bachok gần đây", tiến sĩ Mohd Hazmi Mohd Rusli của Đại học Sains Islam ở Malaysia cảnh báo. 

Ý ông nói tới dự án đường ống 310km của Malaysia cũng nối hai bờ Ấn Độ Dương và vịnh Thái Lan từ thành phố Yan ở Kedah tới Bachok ở Kelatan từ năm 2007, nhưng mới đây đã bị đình chỉ vô thời hạn. ■