Cảng biển thông minh và đại dịch

Dù nằm ở trung tâm của hoạt động thương mại quốc tế, ngành vận tải biển dường như vẫn vững vàng trước cú sốc COVID-19. Bên cạnh quá trình thay đổi theo hướng tối ưu hóa, ngành này đang hái trái ngọt từ việc áp dụng công nghệ, cụ thể là sự hình thành của các cảng biển thông minh.

Theo Hãng nghiên cứu Clarksons Research, tính đến tháng 5, gần 12% số tàu container trên toàn thế giới không có đơn hàng. Hàng chục ngàn thủy thủ mắc kẹt trên biển vì đóng cửa biên giới. Trong khi đó, Tổ chức Thương mại thế giới (WTO) ban đầu dự đoán khối lượng thương mại trong năm 2020 sẽ giảm khoảng 30%. “Cú sốc từ phía cầu còn mạnh hơn cả thời điểm khủng hoảng tài chính thế giới. Đây là giai đoạn vô tiền khoáng hậu theo mọi nghĩa” - ông Morten Bo Christiansen, trưởng phòng chiến lược của hãng tàu lớn nhất thế giới AP Moller-Maersk, nhận định.

Giới chuyên môn dự đoán rằng ngành công nghiệp vận tải hàng hải bằng container sẽ đặc biệt sa sút trong năm 2020, điều được củng cố bởi các công bố lợi nhuận kém gần đây và tình trạng dư thừa công suất. Thế nhưng 6 tháng qua, kể từ khi COVID-19 khuynh đảo kinh tế toàn cầu, nhiều hãng tàu container đã vượt qua khủng hoảng thành công hơn dự đoán. Hãng tư vấn Drewry dự báo số chuyến tàu cập cảng trên toàn thế giới trong quý 2-2020 sẽ giảm 16%, nhưng thực tế con số giảm chỉ là 8%.

Tờ Financial Times cho rằng nhờ vị trí trung tâm của kinh tế toàn cầu, ngành vận tải biển có khả năng phục hồi tốt hơn những ngành khác. Dù có phần đáng bất ngờ nhưng sự vững vàng của ngành vận tải biển có lẽ đã được “rèn giũa” từ những trải nghiệm đau thương trong quá khứ.

Số hóa giúp vượt thử thách

Theo Hãng truyền thông Riviera Maritime Media, đa số giới quan sát đầu đồng ý rằng COVID-19 đã, đang và sẽ tiếp tục thúc đẩy quá trình số hóa mạnh mẽ mọi mặt đời sống, và vận tải biển không phải ngoại lệ. Trong tổng thể một ngành, hàng hải, vận tải biển và cảng biển buộc phải hình thành các phương thức đối thoại điện tử và trao đổi thông tin giữa tàu thuyền và các cảng, giúp tối thiểu hóa nhu cầu tương tác trực tiếp giữa tàu và đất liền để trao đổi dữ liệu.

Dư địa phát triển là rất lớn. Riviera cho biết hiện mới có 49/174 quốc gia thành viên của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) hình thành hệ thống cộng đồng cảng hiệu quả, trong khi phần còn lại vẫn phụ thuộc vào các tương tác truyền thống. Việc trao đổi dữ liệu điện tử sẽ hạn chế nguy cơ lây nhiễm COVID-19. Các bên tham gia chuỗi cung ứng trên biển cũng buộc phải từ bỏ dần các quy trình thủ công, tiến tới các giải pháp quản lý tự động hóa. Khi đó, hợp đồng sẽ được chốt nhanh hơn, tàu thuyền ra khơi đúng công suất và toàn bộ chuỗi cung ứng đều hưởng lợi.

Công nghệ blockchain được dự đoán sẽ lèo lái quá trình trên, đẩy nhanh các “hợp đồng thông minh”, giúp cải thiện quá trình chia sẻ thông tin và theo dõi các lô hàng. Việc tối ưu hóa hải trình và quản trị cảng cũng dễ dàng hơn nhờ trí tuệ nhân tạo và hệ thống quản lý lưu lượng giao thông đường biển (STM) liên khu vực. STM đang có sức hút lớn ở những tuyến hàng hải nhộn nhịp nhất thế giới như Địa Trung Hải, kênh đào Suez/Biển Đỏ, vịnh Trung Đông, khu vực ven biển Trung Quốc cho tới Úc.

Cảng thông minh sẽ ở lại cuộc chơi

Báo cáo “Smart Ports: Point of View” của Hãng tư vấn Deloitte năm 2017 cho rằng xu hướng ứng dụng trí tuệ nhân tạo và Internet vạn vật sẽ là tất yếu với các cảng biển thông minh, mang lại lợi ích cho cả người sử dụng cảng cũng như cơ quan quản lý.

Ngay lúc này, các cảng hiện đại ở Mỹ và châu Âu không còn chỉ cạnh tranh về lưu lượng hàng hóa nữa; đã có sự thay đổi chiến lược: quy mô không còn là trọng tâm chính, mà phải là hiệu quả và hoạt động thông minh hơn. Cảng “sống được” không nhất thiết phải là cảng lớn hơn, mà là cảng thông minh hơn.

Ở góc độ đơn vị quản lý, vận hành cảng, cần cho khách hàng thấy cảng của mình có những ưu điểm về năng lực, hiệu quả, độ tin cậy, hỗ trợ và chi phí. Về phía đơn vị sử dụng cảng, họ muốn tiết kiệm thời gian, bảo mật và truy xuất nguồn gốc. Cảng biển thông minh phải để hai nhu cầu này gặp nhau.

Báo cáo cũng nêu một số ví dụ điển hình cho xu hướng thông minh hóa cảng biển. Chẳng hạn, cảng Rotterdam (Hà Lan) có nền tảng Internet vạn vật giúp cơ quan điều hành cảng xác định thời gian và vị trí thích hợp nhất cho tàu cập bến, từ đó tăng hiệu quả vận hành, tiết kiệm thời gian và tiền bạc. Cảng này cũng có một cầu cảng nước sâu hiện đại với các phương tiện dẫn đường cho tàu ra vào cảng hoàn toàn tự động. ■

Cảng biển thông minh ở Sài Gòn

Theo đại diện Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, từ năm 2018 đơn vị đã hoàn tất đề án hiện đại hóa thủ tục giao nhận tải cảng Cát Lái (quận 2, TP.HCM) thông qua triển khai hệ thống “cảng thông minh” ePort, kết nối với cổng thanh toán Napas. Theo đó, khách hàng có thể làm thủ tục và thanh toán qua mạng với tất cả các phương án giao nhận container tại cảng. Tổng công ty cũng đã triển khai ePort đồng loạt cho các cơ sở cảng khác thuộc hệ thống Tân Cảng Sài Gòn và triển khai thành công kết nối lệnh giao hàng điện tử eDO cho một số hãng tàu như Maersk, MCC, Safmarine…

Đến nay, toàn bộ sản lượng container (hàng nguyên container) đã được làm thủ tục giao nhận thanh toán qua mạng bình quân 15.000 TEU/ngày. Trong đó, giao nhận qua eDO đạt 400 - 500 container, chiếm 8% tổng sản lượng hàng nhập tại cảng Cát Lái. 100% khách hàng cũng đã được cung cấp hóa đơn điện tử qua Internet. Hệ thống giám sát hải quan tự động tại 15 cơ sở cảng ICD, kho, bãi, giúp thời gian làm thủ tục, thông quan tại cảng giảm đáng kể. Thời gian xe đậu tại cổng cảng giảm từ 13 phút xuống còn 6 phút. Thời gian thông quan điện tử giảm 2 phút/container.

Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn cũng đã ứng dụng công nghệ thông tin để quy hoạch các khu dịch vụ theo hướng chuyên nghiệp bao gồm các bãi Cát Lái - Giang Nam; từng bước di chuyển các dịch vụ phụ trợ như container rỗng, đóng rút container hàng khô, hàng lạnh ra ngoài cảng Cát Lái; triển khai nhiều tiện ích công nghệ để tối ưu hóa công tác giải phóng tàu, rút ngắn thời gian tàu nằm bến; đưa vào sử dụng phầm mềm ổn định sà lan, thí điểm phần mềm xác định vị trí container trên tàu và lập phương án tối ưu hóa thời điểm đưa công nhân lên tàu. Kết quả là năng suất ở cảng Cát Lái đến tháng 6-2019 đã đạt mức cao kỷ lục là bốc dỡ được 74,7 container/giờ (ở cảng Singapore, công suất vào khoảng 66 container/giờ, trong khi năng suất cao nhất thế giới là cảng Thượng Hải, 167 container/giờ, theo shipandbunker.com).

NGỌC ẨN