Câu chuyện 'nghẽn giao thông nối TP.HCM - miền Đông', hay 'đường về miền Tây kẹt cứng' mà Tuổi Trẻ phản ánh tiếp tục nhận được sự quan tâm của rất nhiều bạn đọc.

Có một thực tế là các cửa ngõ của TP.HCM về các tỉnh hiện nay đều kẹt, cả miền Đông lẫn miền Tây. Thậm chí, nhiều tuyến đường vừa đưa vào hoạt động đã ùn tắc, tốc độ mở đường không theo kịp nhu cầu phát triển của kinh tế - xã hội. 

Tiêu biểu như đường Mỹ Phước - Tân Vạn là trục giao thông chính kết nối TP.HCM - Bình Dương, vừa đưa vào sử dụng một số đoạn đã gặp cảnh kẹt xe mỗi ngày. Hay quốc lộ 13 "thắt cổ chai" tại khu vực quận Thủ Đức, thành phố có kế hoạch mở rộng gần 20 năm chưa thực hiện được... 

Các cửa ngõ quốc lộ 51 về Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu, hay các tuyến đường về Long An, miền Tây... cũng đang trong tình trạng quá tải, ùn ứ.

Tuyến đường vành đai 3, 4 TP.HCM, với mục tiêu giúp phương tiện đi qua các tỉnh giáp ranh thành phố, tới nay sau nhiều năm vẫn còn dở dang, chưa thể thông tuyến. 

Kẹt xe là một trong những yếu tố đẩy chi phí logistics, chi phí sản xuất hàng hóa lên cao. Nghiên cứu chỉ ra rằng ở Việt Nam, chi phí cho logistics gần 21% GDP, cao hơn nhiều so với EU là 10%, Nhật Bản 11%, hay Thái Lan 18%.

Để có giải pháp cho vấn đề kết nối vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, cần có những góc tiếp cận mới và quyết liệt hơn, thay vì lệ thuộc vào đường bộ như hiện nay.

Trước hết, cần có tầm nhìn quy hoạch, tránh tình trạng quy hoạch manh mún, địa phương nào cũng muốn co kéo dự án cho địa phương mình, sợ mất lợi thế cạnh tranh với tỉnh bạn... trong khi thiếu các dự án đột phá cho cả vùng. 

Việc quy hoạch giao thông cần có tính dự báo chính xác, đón đầu, nhận định đúng xu hướng phát triển của nền kinh tế; tránh tình trạng đường vừa làm xong đã tiếp tục kẹt xe.

Hiện việc vận chuyển hàng hóa trong khu vực trọng điểm phía Nam có tới 70% là vận chuyển bằng đường bộ, vừa gây áp lực kẹt xe, vừa nguy cơ xảy ra tai nạn giao thông cao. Trong khi các loại hình vận chuyển hàng hóa khác như đường sông, đường sắt... đang bỏ ngỏ thị phần.

Hai con sông lớn của vùng là sông Đồng Nai (kết nối Bình Dương - Đồng Nai - TP.HCM - Bà Rịa-Vũng Tàu) và sông Sài Gòn (kết nối TP.HCM - Bình Dương...) sau khi cầu Ghềnh, cầu đường sắt Bình Lợi... được làm mới, nâng cao tĩnh không thì vẫn còn thiếu các cảng sông tầm cỡ, tàu bè lớn chở hàng vẫn còn thưa thớt.

Ý tưởng về một tuyến đường sắt chuyên vận chuyển container vừa đề xuất được nhiều nhà nghiên cứu, doanh nghiệp đánh giá là một ý tưởng khả thi, đột phá để tạo ra "cuộc cách mạng" về vận chuyển hàng hóa cho vùng Đông Nam Bộ. 

Hiện ý tưởng này cần phải chờ chủ trương cụ thể của Chính phủ nhưng đại diện các tỉnh nơi tuyến đường sắt đi qua như Bà Rịa - Vũng Tàu, Bình Dương... đều bày tỏ quan điểm kỳ vọng tuyến đường sắt này sớm thành hiện thực. Theo tính toán, giải pháp vận chuyển container bằng đường sắt này sẽ rút ngắn thời gian xuống thấp hơn 4-5 lần so với đường bộ.

Tất nhiên, với các dự án kết nối vùng tầm cỡ, đi qua nhiều tỉnh thành như vậy, điều cần nhất là một vị "nhạc trưởng" với những quyết sách đủ mạnh, có quy hoạch phù hợp, cơ chế tốt để đẩy nhanh dự án, biến ý tưởng sớm trở thành hiện thực.

Đường 'độc đạo', 'xương sống" nối TP.HCM và miền Đông đều nghẽn

TTO - Cũng giống như cửa ngõ phía Tây, mạch giao thông từ các tỉnh miền Đông về TP.HCM đang bị nghẽn. Từ đó kìm hãm sự phát triển của cả vùng kinh tế trọng điểm, dẫn đầu cả nước về đóng góp ngân sách, kim ngạch xuất nhập khẩu...