Cấm xe máy và bài toán kinh tế

Tới giờ, vẫn không ai biết lý do chính thức dẫn tới việc xe máy bị cấm ở Yangon là gì. Các tin đồn thổi thì đủ kiểu: một người đi xe máy đã có cử chỉ đe dọa một viên tướng quân đội (năm 2003, Myanmar vẫn còn hoàn toàn ở dưới sự cai trị của chính quyền quân đội), những người đi xe máy rải truyền đơn chống chính quyền và cả tin đồn con một viên tướng chết vì tai nạn xe máy.

Đường phố Yangon vẫn chưa thân thiện với xe đạp, dù nhiều hãng giao hàng công nghệ đã thử nghiệm phương tiện này. Ảnh: Myanmar Times

Chuyện của Yangon

Nhưng dù lý do có lý gì, bất chấp nhiều người tin rằng việc cho phép lại xe máy sẽ giảm bớt tình trạng kẹt xe kinh niên ở thành phố này, lệnh cấm không có dấu hiệu sẽ được dỡ bỏ trong tương lai gần.

U Myo Lwin, phó giám đốc Sở Cầu đường của Ủy ban Phát triển thành phố Yangon, nói với báo The Myanmar Times vào giữa tháng 3 rằng lệnh cấm sẽ tiếp tục vô thời hạn, trong khi sở cảnh sát thành phố giải thích rằng những người đi xe máy liên quan tới quá nhiều vụ tai nạn cũng như tội phạm trong thành phố trước khi lệnh cấm có hiệu lực. 

Thật ra, chính quyền đang quyết tâm hơn bao giờ hết trong việc thực thi lệnh cấm. Sở Cảnh sát Yangon sẽ tịch thu luôn những xe máy đi lại trong vùng đô thị trung tâm nơi lệnh cấm có hiệu lực.

Yangon không phải là đô thị lớn đầu tiên và nhiều khả năng không phải cuối cùng ở châu Á cân nhắc, rồi triển khai việc cấm xe máy.

Theo một thăm dò do Trung tâm nghiên cứu Pew thực hiện năm 2015 ở 44 quốc gia, những quốc gia có tỉ lệ hộ gia đình sở hữu xe máy cao nhất đều tập trung ở Đông Nam Á: Thái Lan 87%, Việt Nam 86%, Indonesia 85%, Malaysia 83%, Trung Quốc 60% và Ấn Độ 47%.

Dễ hiểu là những lệnh cấm trực tiếp và đột ngột như ở Yangon ngay lập tức ảnh hưởng tới đời sống thường nhật của người dân bình thường. The Economist số ra ngày 19-1-2019 đã có một bài phân tích kinh tế về vấn đề này, trong đó tờ báo nhận định lệnh cấm là một trở ngại lớn với việc kinh doanh. Các công ty thương mại điện tử - từ ứng dụng giao đồ ăn tới chăm sóc tại nhà đang nở rộ ở nhiều thành phố châu Á - đều phụ thuộc lớn vào đi lại bằng xe máy.

Ở Yangon, họ phải cung cấp các dịch vụ đó bằng xe hơi. Kết quả tất yếu là tình trạng kẹt xe kinh niên. Tính toán của The Economist cho thấy trong khi một chuyến giao hàng trung bình tại Mandalay, thành phố lớn thứ hai ở Myanmar và là nơi không cấm xe máy, mất 32 phút thì tại Yangon mất tới 50 phút.

Với việc đi lại của dân chúng, các gia đình có tiền mua xe hơi thì làm tắc mọi ngả đường, còn những ai không đủ tiền phải phụ thuộc vào phương tiện công cộng rất thiếu và yếu. Một nửa các chuyến đi lại trong thành phố ở Yangon là bằng xe buýt, cao hơn nhiều so với các thành phố khác ở Nam Á, nhưng hệ thống giao thông công cộng còn lâu mới đáp ứng được nhu cầu của người dân.

“Ngay cả việc đến trường cũng rất khó khăn với các em nhỏ” - The Economist viết. Một nghiên cứu của Đại học Tokyo ước tính lệnh cấm đã làm giảm lưu lượng giao thông tại Yangon 18%, đồng nghĩa với các hoạt động kinh tế cũng bị ảnh hưởng ở mức tương tự hoặc còn hơn.

Một hướng đi khác là làm sao để việc đi lại trong thành phố thân thiện hơn với người đi xe đạp. Quy hoạch tổng thể giao thông vùng đô thị Yangon năm 2014 do Cơ quan viện trợ quốc tế Nhật Bản JICA và Bộ Giao thông Myanmar hợp tác thực hiện cho thấy xe đạp là hình thức đi lại được sử dụng cho 22,5% tổng số chuyến đi trong thành phố, không kể đi bộ.

Một dự án khác do Đại sứ quán Mỹ hỗ trợ, Bikes in Yangon (Xe đạp ở Yangon), bao gồm việc mở các cửa hàng cho thuê xe đạp gần những trường đại học, dù các cửa hàng này đều nhỏ và nhắm vào việc khuyến khích sự thay đổi thói quen đi lại hơn là tạo ra tác động thực tế với giao thông thành phố. Các hãng giao đồ ăn qua mạng như Yangon Door2Door, Deliverink và Food2U cũng đã bắt đầu thử nghiệm với xe đạp. Yangon Door2Door chẳng hạn, có đội ngũ 80 “cuarơ” giao hàng, mỗi người đạp trung bình 18km khắp thành phố.

Thủ đô Jakarta của Indonesia cũng sắp sửa cấm xe máy? Ảnh: Indonesia Expat

Chuyện của Jakarta

Dễ hình dung cuộc tranh luận tương tự cũng đã nổ ra ở các đô thị lớn khác của châu Á. Một nghiên cứu năm 2015 do Công ty dầu nhớt Castrol thực hiện cho thấy Jakarta là thành phố bị kẹt xe tồi tệ nhất thế giới. Dựa trên số lần dừng và khởi động lại xe hơi, Castrol tính ra một tài xế ở Jakarta phải dừng và khởi động lại xe trên đường trung bình 33.000 lần mỗi năm (để so sánh, ở Rotterdam (Hà Lan), con số này là 6.360).

Nhà chức trách giao thông Jakarta ước tính nếu hạn chế xe máy đi qua các tuyến đường chính, tốc độ giao thông sẽ tăng hơn 17%. “Có 15 triệu xe máy ở Jakarta so với 5,2 triệu xe hơi - Iskandar Abubakar, chủ tịch Hội đồng giao thông Jakarta, nói với Jakarta Post - Trong 47 triệu lượt người đi làm hằng ngày, chỉ 18% sử dụng các phương tiện công cộng”.

Tuy nhiên, cũng có những ý kiến nói rằng xe máy không phải nguyên nhân chính gây kẹt xe, vì chúng chiếm ít không gian hơn trên đường so với các phương tiện bốn bánh.

Trong khi hiện thành phố vẫn chưa triển khai việc cấm xe máy toàn bộ, nhiều người đi xe máy đã bắt đầu lo ngại. “Chúng tôi cảm giác như bị phân biệt đối xử - Nursal Ramadhan, điều phối viên Phong trào chống hạn chế xe máy (Gampar) vừa thành lập, nói - Không thể cấm xe máy ở Jakarta vì hệ thống giao thông công cộng hiện giờ còn xa mới mang tính tích hợp, thoải mái cho người dùng hay đúng giờ”.

Trước đó, từ tháng 6-2017, xe lam của Jakarta, bemo, đã bị cấm hoạt động và thay bằng một loại xe mới với kích thước tương tự, nhưng được cho là thân thiện hơn với môi trường.

Trong năm 2017, BMI Research, công ty nghiên cứu kinh tế vĩ mô có trụ sở tại Anh, cho biết doanh số bán xe hơi tại khu vực Đông Nam Á tăng trưởng 8,1%, cao nhất trong các vùng địa lý trên toàn cầu, một tỉ lệ tăng gần gấp ba lần so với năm 2016.

Trong một vòng luẩn quẩn, kinh tế tăng trưởng khiến dân chúng mua càng nhiều xe hơi và càng nhiều xe hơi khiến kẹt xe càng trầm trọng, đồng nghĩa với những tác động tiêu cực lên sự tăng trưởng chung. Với hầu hết các nước Đông Nam Á, kẹt xe không chỉ là điều phiền nhiễu nữa, mà còn là một vấn nạn kinh tế thật sự.

Jakarta ước tính mất gần 65.000 tỉ rupiah (gần 4,9 tỉ USD) mỗi năm vì kẹt xe. Dân Kuala Lumpur lãng phí 1,2 tỉ lít nhiên liệu trong các dòng xe bất tận mỗi năm, tương đương 2% GDP cả nước!

“Nếu ta chỉ thức 16 tiếng mỗi ngày, bỏ ra một tiếng tới một tiếng rưỡi trên đường là khoảng thời gian rất đáng kể - Benjamin Olken, giáo sư kinh tế học của Viện Công nghệ Massachusetts, Mỹ, bình luận với báo Hong Kong South China Morning Post - Một phần rất lớn giá trị của một thành phố là tạo điều kiện cho sự tương tác của con người, và tình trạng kẹt xe nghiêm trọng khiến những tương tác này thật khó khăn”.■